“弊大于利”
作为当下环境催生的特殊车辆制造限制政策，“双积分”总是萦绕在不少车企头上挥之不去的噩梦。
或许你对“双积分”的了解并不多，但实际上国内不少有趣座驾的消失都与该政策息息相关。简单来说，双积分”就是“平均燃油消耗量积分＋新能源汽车积分”。在新能源车型诞生之前，汽车制造商所推出的车型只要平均燃油消耗量符合法规标准，那么相应车型就能顺利获得生产资格。
但与此同时，也会有部分车辆的平均燃油消耗量会高于标准值，那么平均油耗就成了“负积分”。若是“负积分”没抵偿，企业就会受到暂停高油耗产品申报或生产等处罚。
而当新能源车型问世后，国家在此基础上又加上了“新能源汽车积分”，也就是说车企可以通过生产新能源车型来获得“正积分”来抵消燃油车型的“负积分”，同时还能在燃料消耗积分中降低企业平均油耗实际值。
可众所周知，许多传统车企直到今日在新能源车型领域仍是刚刚起步。针对类似的情况，国家也给予了相关车企一条“明路”，那就是可以花钱去向其他制造商买新能源积分，来补偿自己的负分。
另外，新能源汽车也能结转，如果前一年生产的新能源车型数量超标准，赚了个“正积分”，就可以用来补第二年的“负积分”。
不难看出，国家推出“正积分”的本质含义就是为了加快国内车企向新能源车型转型的速度。但对于一些在传统车型上销量较大的车企来说，生产新能源车型所带来的“正积分”远远不足以抵消传统车型带来的“负积分”。
例如在今年1月16日，长安汽车董事长朱华荣在中国电动汽车百人会论坛（2021）上直言“由于双积分未达标，长安的单车利润少了4000元。”
从长安汽车公布的数据来看，2020年，长安汽车共卖了200．37万辆，同比增长14％，净利润约28－40亿。
其中，长安系中国品牌销售达150．36万辆，同比增长12．9％，占总体销量的75．04％。但长安汽车的新能源业务占比极低。整个2020年1－11月，长安汽车新能源汽车销量仅为29288辆，极其悬殊的差距，造成了当下长安不“长安”的“双积分”困局。
而这还仅仅是整个行业的缩影，尽管2020年的“双积分”排行榜还并未公示，但参照2019年的86家企业乘用车平均燃料消耗量不达标的数据，应该差别不会太大。
更加致命的，排名前几位的一汽－大众汽车有限公司（－548771／－145691）、上汽通用汽车有限公司（－515077／－42310）、北京现代汽车有限公司（－336977／－50525）、北京奔驰汽车有限公司（－231537／－52697）和东风汽车有限公司（－225750／－46604）都是传统汽车市场上当之无愧的销量头部。
这时，摆在这些车企面前的只有两条路：
找相关车企购买积分
大力生产新能源车型
先来说第一条路，按照当下号称被炒到3000元一个积分（新能源积分）的行情，欠了10万以上积分的品牌，则就需要用数以亿计的资金来摆脱“积分黑洞”。例如在2020年，特斯拉总共通过出售碳排放积分获得了16亿美元，远远超过其7．21亿美元的净利润。
这也就意味着特斯拉在2020年如果去除这项收入，其主营业务可能会出现净亏损，足以说明“正积分”的畅销。
至于第二条路，其实在国内市场当中并不具备太多的可操作性，因为放眼2020年，除了特斯拉和宏光MINI这两个非典型作品之外，全年超过4万台的车型只有欧拉黑猫、埃安S、秦EV，对于一些大体量车企来说，生产新能源车型所带来的积分远远不足以制衡“负积分”。
不过正所谓“上有政策下有对策”，由于政策并不限制内部或关联企业转让积分，因此寻找一个拥有优质资产的合作伙伴也同样能解决问题。
在这方面，目前最为成功的应该就是大众汽车集团，2020年 5 月 29 日，大众与江淮汽车签署股权收购协议，获取江淮汽车 50％股份，并增持江淮大众的股权至 75％；2020年12月2日，江淮汽车发布公告称，大众中国投资对江汽控股的增资和大众中国投资、江淮汽车对江淮大众的增资事项已完成工商登记变更。
这意味着安徽江淮汽车以及合资公司江淮大众也将成为大众集团的双积分转让关联企业。2019 年江淮汽车的燃料正积分为 50 万分，新能源正积分为 26 万分，虽不能完全抵扣南北大众的积分缺口，但却足以解决大部分问题。
当然，“跨国联姻”这条路，自主品牌是完全走不通的。
并且随着时间的推移，政策也在进一步收紧，在2021年的升级版新规中，规定新能源汽车积分比例在三年内要达到14％、16％、18％。
这就意味着新能源产品的产能权重需要扩大，年销100万辆的企业，2021年的新能源积分就要达到14万，按每台车4分计算，该企业需要生产3．5万台新能源产品。与此同时，若是市场需求并不大，企业产量未达标，同样需要向外界购买积分。
毫不夸张的说，今后的传统汽车，很可能会“卖一台亏一台”。毕竟规则在倒逼产业升级和转型，但却并非所有的新能源车型都会被市场广泛接受。
至于未来的出路究竟在哪里，我想现在应该没人能看得到。
