本文来源:智车科技 作者:刘洪
/ 导读 /
汽车工业正在发生变化,汽车电子产品正变得越来越集中、连接紧密和更加复杂,整个供应链正在围绕这些转变重新调整。结束无期的疫情不仅众创了2020年的汽车销售,也给了主机厂以喘息的机会。不过,喘息过后,全球性缺芯危机来了,欧美全面停供中国汽车芯片,严重影响了中国汽车厂商的产能。
为解决卡脖子问题,主机厂自研芯片不是不可以,但远水解不了近渴,如何解得了燃眉之急?所以,还得寻找货源,怎样避免在饥不择食之际拿到赝品芯片呢?
造芯,谈何容易?
步入2021年,汽车芯片不足的危机只是开了一个头,彭博社预测,“中国的芯片短缺可能持续长达十年”,为此,中国企业需要增强其在供应链中的竞争力,加快芯片开发。其实,像特斯拉这样的大厂也曾抱怨,在测试Mobileye的芯片时发现,其算法不能改,而且无法实现快速迭代。为此特斯拉自研芯片于2019年面世。一些有实力的主机厂也都在未雨绸缪,规划自研芯片的事情,以免受制于人。
在发生致命事故后特斯拉和Mobileye结束了合作关系 理论上讲,主机厂自己的芯片做好了,除了解决上游芯片厂商不能完全满足需求的问题,还可以建立自己的技术“护城河”。这就是继特斯拉、比亚迪之后,蔚来汽车也要自己造芯的原委。蔚来汽车董事长兼CEO李斌在接受媒体采访时表示:“自研自动驾驶芯片并不难,比手机芯片容易。”
真是这样吗?看看真正造芯的地平线创始人兼CEO余凯怎么说:“未来三年,是最关键的时间窗口,如果中国品牌在芯片和操作系统上不能够拿到中国智能汽车市场的前两名,我认为我们就已经基本上出局了。”这是他对整个大势的研判。
谈到造芯,他在接受采访时表示:“到今天为止,全球车企中真正自研芯片的只有特斯拉一家,其他的或许只是声音。就像智能手机产业,真正自研芯片的很少,绝大部分还是走分工协作的道路,专业分工才能带来效率。智能手机时代也有一些手机公司尝试过研发芯片,但都不是很成功。最后他们都用了高通和联发科的芯片。我认为,在产业链分工不明确时,这个边界是比较模糊的;最后分工会越来越明确,专业化的分工可以带来效率,专业的人干专业的事。”
的确,研发自动驾驶芯片要比手机芯片更难,就说满足车规这一条就够芯片厂商喝一壶的。至于车规AI芯片,用余凯的话说“必须是世界级的AI算法公司”才玩得转。简单的芯片或许可以,也没有自己造的必要,而复杂的芯片更不是一朝一夕能够实现的。
别拿芯片来赌命
芯片还有一个意思:筹码(Chip)。随着汽车越来越电气化,越来越多的汽车数据被数字化,需要更先进的电子设备,而组成这些电子设备的基础就是芯片。半导体行业专家警告说:车用半导体器件的选择也不是一件简单的事情,弄不好就是在拿芯片筹码赌命,为未来的汽车安全埋下隐患,等到整车因芯片缺陷大规模召回,肠子都得悔青了!
冗余之于汽车
为半导体行业无晶圆厂公司和IDM提供全面数据分析解决方案的yieldHUB的业务开发经理Andre van de Geijn说:“我去过很多汽车工厂,从测试角度看,有更多来自代工厂的信息正传送到装配和测试现场。在那里,必须进行数据合并,以确保器件正常工作。我们也看到,这些客户开始改变工作方式。过去,电机或发动机控制单元只有一个微控制器(MCU),现在不止一个。如果一个失效了,特别是对于那些关键系统,另一个将会接管。即使你可以做各种各样的测试和可靠性的工作,FMEA(故障模式和影响分析)显示,唯一的覆盖方法就是在MCU中为那些关键项目提供冗余。如果其中一个部件出现故障,需要由它们来接管。”
制程控制和量产管理领导厂商KLA的战略合作高级总监Jay Rathert也说:“几年前,我见了一家大型汽车主机厂的电子研发小组负责人。他说‘你还没有造过一辆车,你会为从零件中扣除一分钱的成本而争吵。我来自航空业,冗余是我们通常处理可靠性问题的重要方法——三台飞行电脑投票决定谁是对的。但汽车行业没有那种奢侈,我们只是想省一分钱。’整个汽车供应链都感受到很大压力,要使每个设备都可靠。冗余似乎是显而易见的途径,当然对片芯价格在15美元、20美元或更高的高端零件来说的确是这样。但如果不是迫不得已,汽车公司不愿意把多个单元放进去,而宁愿寻找其他解决办法。”
