车迷心中都会有一个后驱梦，理所应当的把后驱和操控和乐趣联系在一起，厂家也会拿着后驱来标榜性能和操控，但想象中的后驱和实际中的后驱完全是两码事。
前驱车也能漂移
说乐趣“后驱可以漂移”是个有力的证据，漂移也被视为后驱的专属技能，不过这事也得两说。什么才算是漂移，漂移是可控的转向过度，只要让后轮突破抓地、车尾甩起来就行。那么用我们常说的“斯堪地纳维亚”也叫做钟摆漂移法，就可以让前驱车也“飘”起来。举个例子，假如面前是个左弯，那么不是直接向左掰方向，而是先向右打然后再入弯，利用重心转移将车尾甩起来，有点声东击西的意思。
另外，转向过度是一种调校取向，和前驱、后驱没任何关系。现实中也有很多例子，比如R56那代的MINI， 福克斯ST这些前驱车的车尾都非常的灵活，在赛道上重刹入弯后，车尾会极其自然的向外侧摆动。
反之那些“买菜用”的后驱车，例如3系、C级、锐志之辈，车尾都像灌了铅那样沉。理想中一脚油门跺下去，车尾便会听话的向外摆动起来，而现实是前轮先抓不住，之后才是甩尾。这种先推头再甩尾的姿态不仅难看还特别难以控制，相比而言MINI，福克斯ST的乐趣高多了。
当然要说想D1GP那种漂移，那还得是后驱才行，前驱只能完成起漂动作，没办法维持转向过度的姿态。但话说回来，前面列举的“买菜用”后驱车也不可能做出一个多么漂亮的漂移动作，因为设计之初他们就不是用来干这种事的。
前驱车确有先天不足 但也并非跑不过后驱
如果客观的来说操控呢，后驱有先天优势么？从结构来说，后驱布局确实更加合理，前轮负责转向后轮负责驱动，两对车轮各司其职互不干扰。而前驱车的前轮是身兼两职，不仅要转向还要驱动，两套系统合二为一势必增加复杂程度。
还有，我们所说的前驱，大多是横置引擎前置前驱的布局，那么前驱动轴左右不等长就是一个绕不开的问题。
从上图可以看到，动力传到左前轮的距离要比传到右前轮的距离更远，而且左右传动轴与车轮的夹角也不同，如此释放给两边轮胎的扭矩也会存在差异。当全力加速时，方向会向一侧跑偏，这就是“扭矩转向”。
为了缓解这个问题，工程师也想到了各种办法，比如两段式传动轴，即把较长的那段传动轴一分为二，再比如把发动机和变速箱设计一个倾角，来平衡力矩的差异，还有利用电子控制左右扭矩输出了。但不论如何多少还会有扭矩转向的情况，特别是大马力前驱车。
另外在急加速的时候，重心会向后转移，前驱车很容易产生抓不住地的情况，所以美国那些跑04直线加速的无一例外都是后驱车。
不过也不是说前驱一定跑不过后驱，在一些动力级别较低的比赛中，前驱车也是挺快的。比如以前FIA有一个Class2组别的比赛，这项赛事没有规定驱动形式，前驱、后驱赛车都有，作为后驱车宝马320多数情况下是跑不过阿尔法罗密欧155、标致405这些前驱车的。
但是到了大马力的世界里前驱车就基本绝迹了，唯一有个例外是日产。在2015年日产发布了一款叫做“GT－R LM NISMO”的赛车，它将会参加WEC LMP1组别的比赛。作为厂商唯一的前驱车，确实吸引了大量的关注，但成绩却一塌糊涂，不仅是LMP1组别中最慢的车，甚至还跑不过GT组别的车。
车手齐尔顿回忆说：这是我经历过的最难驾驶的赛车，缺乏扭矩输出，弯中也不稳定，会被其它赛车轻易超越，我不觉得可以把它称为赛车。虽然失败的原因不能完全归到前驱布局上，但前驱布局带来的麻烦也是事实。
