整车制造商们今年以来对登陆A股展现出从未有过的饥渴。
（图片来源：车事小说／摄）
文｜车事小说 青柠檬
10月20日，据深圳证监局网站发布的《海通证券关于中国恒大新能源汽车集团有限公司首次公开发行并上市辅导备案信息公示》显示，恒大汽车已经接受海通证券进行的上市辅导，并已经于9月22日在深圳证监局进行了辅导备案。这也就意味着，恒大汽车距离回归A股仅剩一步之遥。
就在三天前（10月17日），在距离递交创业板IPO申请并获得受理后仅过去的第4天，东风汽车集团股份有限公司（简称东风集团）就获得了问询，并由此创下了创业板注册制以来的最快纪录。在此之前的记录保持者——蚂蚁集团申请科创板上市从递交申请到问询共耗时5天。
根据《深圳证券交易所创业板股票发行上市审核规则》，对股票首次发行上市申请，深交所发行上市审核机构自受理之日起20个工作日内，通过保荐人向发行人提出首轮审核问询。
倘若在算上已经在10月13日向上海证监局备案，正式启动了科创板上市前辅导的威马汽车；以及吉利汽车申请科创板IPO（已过会）和刚刚完成新一轮融资并正在筹备IPO的天际汽车。近一段时间以来，整车制造商申请IPO相关消息是络绎不绝。
造车新势力们由于底子薄弱，争先恐后谋求IPO很好理解，而已经在港股成功上市的传统车企老大哥（吉利、东风）以及恒大汽车选择回归A股则背后又有怎样的考量？
产业格局巨变，加速电动化、智能化转型
企业寻求IPO，其最本质原因无非是寻求一个稳健的融资渠道。然而，倘若翻开各家募集资金用途就不难发现，在“找钱”的背后，向新能源汽车市场转型成为了多家车企登录（回归）A股的主因。
翻看吉利汽车和东风集团递交的招股书也不难看出其寻求登录A股出于对资金的需求。
据东风集团的招股书显示，此次登录创业板的计划融资金额为210．33亿元，刷新了创业板拟IPO企业募资纪录。至于资金用途，招股书显示，为这笔融资设定了全新品牌高端新能源乘用车、新一代汽车和前瞻技术开发以及补充运营资金三大方向。其中，将用在旗下高端新能源汽车项目身上的资金就将高达110亿元，占募资总额的52％。
另据吉利汽车招股书显示，计划本次募集资金200亿元。其中，80亿元和30亿元将分别用于新车型产品研发项目、前瞻技术研发项目等两个研发项目。
无独有偶，恒大汽车在9月25日官宣启动回归A股的公告中同样表示，计划将约70％的募集资金将投向新能源汽车项目研发、生产及营销网络建设项目。
开辟新能源汽车战线究竟需要花费多少钱没人能够给出一个准确的数字，但通过造车新势力们的经历来看，至少现在看来，200亿元是远远不够的。虽然传统车企在造车资质、工厂建设等方面无需重复投资，但在纯电动汽车平台架构研发、全新营销模式渠道等方面，与造车新势力们相比，并无优势。更不用说在智能汽车（软件、自动驾驶等）领域的研发投入。
虽然从绝对销量数字上来看，眼下汽车消费市场中，传统燃油车型霸主地位仍然稳若磐石。但从趋势上来看，新能源汽车的增长势头不得不说超过了以往预判。
据中汽协最新销量数据显示，9月份，新能源汽车的产销量分别为13．6万辆和13．8万辆，同比分别增长48．0％和67．7％，占当月汽车总销量的5．39％和5．38％。与去年同期相比，分别增长了1．37％和1．86％。
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此外，除了传统车企纷纷开始提速触电之外，蔚来、小鹏汽车、理想汽车等一批造车新势力们也逐渐在市场中站稳了脚跟，并获得了一定数量的消费者认可。理想汽车从0到交付2万辆，更是仅用时短短的10个月。要知道理想ONE可是一款售价超过30万元的中大型SUV。小鹏汽车也在10月20日迎来了第10000辆P7车型的下线，创下造车新势力中单车型生产最快纪录。可见，市场对于造车新势力的接受程度远远超出了早前市场预期。
在此背景下，加速电动化、智能化转型布局顺理成章也就成为了各大车企当下的共同前行方向。同时，如何解决巨额研发资金的需求也就成为了共同面临的核心问题之一。
车企转型求变，除了钱还缺什么
无论是接受投资人的融资，或还是公开申请IPO，对于车企来说，这些只能解决转型过程中的资金问题。对于在求变转型的过程中，除了钱之外，更为关键在于核心软件人才团队的建立。
与传统造车对应的所需人才不同，产业向电动化、智能化转型的今天，软件人才成为了汽车领域排位第一的稀缺人才。
众所周知，传统燃油机时代对一辆新车来说，主要核心点集中在了三大件：发动机、底盘、车身。但在智能汽车时代，传统三大件仅仅只是一辆车型的基础，车辆运算能力成为了核心关键。
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与传统车型更新迭代周期按“年”为单位不同，在电动化、智能化背景下，新时代的电动智能汽车的更新升级周期已经在事实上压缩至以“月”为单位。以蔚来、小鹏汽车为例，其在过去的2019年中，通过OTA方式完成更新升级的次数均多达8次。
对车主而言，如今的汽车不在仅仅是一个单纯的代步工具，而是一个可以自己见证其成长的小伙伴。如果将传统燃油车比作为2G时代的“砖头机”，那么今天的电动化智能汽车则就是以苹果、华为们为代表的智能手机。
对于智能手机，大家都早已熟知。虽然其本质仍然是一部手机，但大家购买的初衷早已不在仅仅是为了打电话、发短信这样的基础功能。当然，这种变化对既往的造车工序提出了挑战。当传统燃油车身上的“三大件”不再是车辆的核心点时，也就意味着这背后的人才结构比例也发生了质的改变。
相比传统车身、底盘工程师等，现如今，整车制造商们对软件工程师的渴求更为迫切。
早在去年，大众集团就曾宣布将投资70亿欧元（约合人民币548．4亿元）用于组建软件研发团队（Car．Software），并宣传5年内将团队规模扩张至5000人。然而，要实现这以目标并不容易，最大问题在于整个欧盟目前IT领域人才缺口达到25万人。据德国信息技术和通信新媒体协会公布的研究数据显示，目前仅德国IT行业就有近6万个岗位空缺，平均职位空缺时间达到143天。由此，大众集团为组建软件团队豪掷千金也就不难理解了。
思维、理念转换很重要
对传统车企而言，虽然手中握有着造车新势力无法与之抗衡的资源和优势。但通过已经逐步在市场中站稳脚跟的几家头部造车新势力不难看出，相比传统造车那一套，实现互联网思维和全新造车理念的转换更重要。
无论是在车辆功能创新方面，或还是在营销领域对用户的“宠爱”，造车新势力们打造的一系列新模式均给传统车企树立了范本。
时至今日，仍然有不少传统车企还在将手机开车门、上线个车主APP当做成为车辆重要卖点到处大声吆喝就不难看出，绝大多数的传统车企老人们对互联网思维的理解仍然只是停留在了表面。
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特斯拉虽然被外界吐槽做工粗糙、内饰简陋，但仍然组挡不住其在终端市场的倍速增长。这其中，产品的本身不再是影响其用户作出购买决策的唯一维度，在其产品背后对创新技术的不断追逐（如自动驾驶等）吸引了一大批忠粉。同样，售价高达40－50万的蔚来凭借其不计成本宠粉的服务，也收获了一大票死忠。甚至在蔚来低谷时刻，车主自发筹钱帮其投广告。
相比部分传统车企，时至今日，还不得不出面发声为旗下部分经销商在售后服务环境“坑、蒙”车主的不光彩行为出面道歉。
中国汽车经过60多年的发展，在整个发展历程中，从未像今天这样距离接近甚至反超外国汽车品牌的距离那么近过。事实上，从数据上来看，在部分售价区间的车型对比中，中国汽车品牌在销量层面已经实现了局部超越。
随着新一轮IPO风潮的来临，意味着整个行业在电动化、智能化转型进程中也将迎来新一轮的创新高潮。当然，正如前文所提及的那样，单纯有钱还不是解决问题的关键，问题的关键核心点在于：人。
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