国产了4年的讴歌，至今仍未走进中国消费者的心里。
数据显示，今年前8个月，讴歌累计销售6655辆，同比下滑19．8％。在豪华车市场销量整体飙升的大势下，讴歌着实是一个“异类”。
从2016年实现国产至今，讴歌仅推出了三款车型，分别是CDX、RDX和TLX－L。然而，想象中的乘风起飞并没有来临，反而是销量的持续下行。其中，CDX车型1～7月销量下滑10．76％至2877辆，RDX销量下滑12．11％至2962辆。
在普通版车型增长无力的形势下，讴歌开始另辟蹊径，即试图通过性能版车型吸引更多消费者关注。9月12日，讴歌选择在世界高阶翼装飞行者圣地——张家界天门山，发布了“以性能论豪华”的全新品牌主张，并同时发售RDX A－Spec运动款车型。
A－Spec，就是讴歌专为满足用户提升运动性能体验需求而衍生的特别系列。随着RDX A－Spec运动款的上市，加之CDX A－Spec运动款、CDX Sport Hybrid A－Spec运动款车型，广汽Acura A－Spec系列在中国市场已完成家族化集结。
只是，比讴歌品牌更加小众化的性能版，真的能解救讴歌如今的困境吗？讴歌在华水土不服的问题，真的被找到了吗？
年销十万成奢望
根据乘联会数据显示，8月豪华车零售同比增长31．6％，至243，687辆，环比7月增长3％，市场份额也维持在今年5月份以来的14％以上。1～8月，豪华车累计零售1，532，975辆，同比增速8．3％。
对比车市大盘整体－15．2％的增速，豪华车的增势可以说是逆天。
然而，在2019年终于实现了大幅增长的讴歌并没有沾上任何豪华车市场的光，反而又掉了队。就连前8月同比下滑33％的英菲尼迪，累计销量也比讴歌多出了整整一倍。
作为本田的高端品牌，讴歌自2006年开始就以进口车的身份进入中国。十年后，也就是2016年讴歌正式实现国产，并成为广汽本田第二事业部。但讴歌并没有复刻广汽本田的成功，反而是销量持续低迷。2017年～2019年，讴歌在华全年销量分别为16，348辆、9，071辆、14，786辆。
从今年前8个月6655辆的销售成绩来看，2020年，恐怕讴歌即将迎来的是近年来最差年销成绩。这个时候回望此前讴歌在公布针对中国市场所做的＂2020计划＂之时，放出的2020年讴歌的销量将达到10万辆的豪言，实在是相差甚远。
更重要的是，外在市场环境对于讴歌这样的品牌也更加不利。近年来，豪华车市场竞争不断升维，BBA与二线豪车更是纷纷降价、技术产品升级等挤压，弱势豪华品牌的日子更加艰难。
仍然不懂中国市场
为何强韧的本田大法，到讴歌这里彻底不灵了？
此前本田中国高层总结讴歌在华销量多年难以提振的主要原因是：直接将北美的产品投放到中国市场，国产化后将在产品开发上导入更多的中国元素，反映更多的中国需求。
但从实际效果来看，讴歌国产后依然不够懂中国消费者，没有和本田的产品拉开差距，做好差异化，除了操控等性能优势，在中国消费者注重的内饰质感、智能大屏等“面子工程”上不够紧跟潮流。
“讴歌在华的定位及营销战略都不够准确，找不到合适的目标客户群，定位没有特色，讴歌很难在中国市场存活。”有汽车行业分析人士认为，无论是品牌定位还是营销战略，都令讴歌的路越走越小众。除此之外，不同于母品牌本田在中国市场完整的产品矩阵，讴歌目前的产品矩阵还不够丰富，产品更新换代也略显拖沓。
即便是如今开始推出性能系列，但如今的讴歌品牌影响力，恐怕也难以打动中国消费者。
而在此基础上，讴歌的定价策略也与中国市场格格不入。售价38．6万元～46万元的RDX A－Spec运动款车型，起售价比普通版RDX贵了6万元。相比宝马的M系，如今的讴歌想要撑起高价格的性能系列，或许还稍显不足。
除此之外，国产的讴歌TLX－L，其美国市场售价为3．3万美元起，低于雷克萨斯IS的3．84万美元；进入中国市场之后，国产讴歌TLX－L起步价格27．98万元，与原装进口雷克萨斯IS300的30．4万元起仅仅相差2．42万元。“这说明讴歌的定价策略是有问题的。”有业内人士表示。
不论是销量下滑，还是产品线以及定价策略，都与讴歌本土化策略息息相关。上述人士认为，国产四年，讴歌对中国市场仍需要进一步做研究。只是，讴歌真的还有时间吗？
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