日前，上汽集团公布了7月产销数据，除了上汽大众和上汽乘用车，其他子公司的销量全部回归正增长。
让人惊讶的是，在市场回暖的大环境下，上汽乘用车7月销量仍下跌1．97％，这无疑是一个危险的信号，追根究底，还是身为“嫡子”的荣威品牌增长乏力所致。
虽然上汽并未公布荣威7月份的销量，但今年1－6月，上汽荣威累计销售16．2万辆，与去年同期的21万辆相比下滑23％，与大市的跌幅基本一致。这样的成绩，与2017年激增60％、2018年大增20％的高增长形成反差。
曾经气势如虹的荣威为何会失蹄？最近搞出来的新R标、新狮标，是荣威黔驴技穷下的保命符，还是全新的希望？
一切要从荣威的使命说起。
相比“庶出”的名爵，荣威是上汽集团百般呵护和力捧的“嫡子”，也承担着集团自主板块销量的大头。
虽然目前荣威几乎全系燃油车加上终端优惠，起售价格都不足10万元，显得非常亲民，但很多人都不知道，这个品牌推出之初是走高端化路线的。
2006年10月12日，“荣威”正式诞生，这个品牌来源于英国汽车工业最后的幸存者罗孚（MG－ROVER）。时任上汽集团总裁陈虹表示：“荣威是一个具有全新文化内涵与价值取向的中高端品牌，它的发布是上海汽车实现国际化发展战略的重要一步。”
靠着从中国南汽手中收购来的罗孚平台和技术，上汽开始杀入中高段市场，而荣威品牌属于Rover75升级改进后的750车型，以23．18万的起售价充当高端化的排头兵，之后又推出18．89－31．99万的950车型，但这两款中高端车型都铩羽而归。
随后，荣威又接连推出360、550、750等车型，向中高端轿车市场发起进攻，但销量却让荣威这个“中高端品牌”非常尴尬，月均销量不过几千台，没有一台真正意义上的热销车型。
直到2016年7月6日，上汽集团联合阿里巴巴推出“全球首款智能网联汽车”RX5，终于让荣威这个品牌迎来了高光时刻。2017年，RX5的第一个销售完整年共卖出23万辆，月均销量近2万辆；2018年，RX5也有21．8万辆的成绩。
在“斑马系统”的加持下，后续推出的RX3、i6、i5等车型把荣威的年销量从2016年的21．1万辆推到了2018年的46万辆，年均增长接近40％。
然而，尝到甜头的荣威，为了追求销量的可持续高增长开始牺牲价格，比如i5、i6 PLUS等产品定价越来越向低端车看齐，起售价不足9万元的中低端车型已经成为荣威品牌的主销车型。
荣威也有挣扎过，比如2018年接连推出Marvel X和RX8尝试向上突破，但都出师不利，昔日“中高端品牌”的定位，到此基本划上句号。
本打算做中高端品牌的荣威品牌为何频频自降身价？时任上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋给出的解释是：“品牌只有被用户接受，有了销量才能活下去。”
成也销量，败也销量。
从RX5开始，荣威起了个好头，打响了知名度，但是后来过分追求销量把自己越做越low，直到狂澜难挽。
无论是广汽、长安还是一汽，自主品牌向上是不可动摇的主旋律，身为六大国有汽车集团之一的上汽，自然不能掉队。
在荣威品牌积重难返的情况下，上汽想出了一个折中的办法，那就是另外推出一个面向高端的“R标”，重新寻求品牌向上之路。
