步入短暂的调整期
疫情背后，“鸡蛋不要放在同一个篮子”的重要性开始显现。
魏俊预估，车企的供应链管理也会像华为一样，有全球化的，有局部化的，两面开花。
原捷豹路虎战略副总裁叶永青同样认为，区域化不可避免。车企仍会将供应中国市场的工厂放在中国，但其他市场的工厂将会被移至越南、印度等地，汽车制造业的复杂程度不能和服装等轻工业相提并论，短期内的制造迁移不会发生。
战略咨询专家周掌柜告诉亿欧汽车，未来全球产业将会围绕欧洲、美国、中国三个主要的消费段进行产业链再造，“东南亚、墨西哥、东欧可能成为新的制造中心”。面对全球供应链的割裂，车企应做好相应的调整工作。
留给车企做“调整工作”的时日不多了。
行业高度集中意味着今年中国汽车业将会受到大洗牌，前十五家以外的车企，无论传统车企，还是新势力都“在劫难逃”。
面对疫情和车市寒冬，造车新势力更应反思：传统车企的资金链、供应链、运营能力和消费群体基数皆具优势，自己应该拿什么去拼？在魏俊看来，仅有四家新势力车企较有希望突出重围——蔚来、理想、小鹏、威马。
一季度中国销量前十五家车企的市场总份额为77％。魏俊认为，疫情会加快洗牌，4月这一数字上升到80％，年底可能会接近90％。
“1531”法，是周掌柜认识疫情客观影响的方式之一。
其中，“1”表示疫情的直接影响将至少持续一年；“3”表示疫情对业绩的影响将持续三年；“5”表示疫情在五年内会影响商业模式和生活场景的创新；最后一个“1”表示，企业在思考这三个维度后，应制定一个长远的规划。
日子都不好过
今年燃油车企和电动车企的日子大概率都不会好过，已成既定事实。
尽管今年一季度，欧洲的电动汽车市场出现增长，但魏俊认为这只是基数问题。欧洲电动车市场的基数本来就小，在这一基数下谈增长没有意义。首先需要解决消费者“没钱”的问题，这一问题不解决，补贴也是“于事无补”。
缺钱似乎并不容易解决。
“危与机并存”是疫情之下经常听到的一句话，但周掌柜认为这只是“妄谈”。
“现在还不能用简单的危和机的辩证法去看这次疫情。”周掌柜表示。不只因为当下生产力处于停摆之中，疫情影响的全球性属性也让不确定性增加。此外，疫情带来的各种“后遗症”需要时间修复，消费者恢复信心更需要一定时间，因此很难出现强V型反弹。
周掌柜判断：“疫情的影响是L型的，短期内经济不会有明显反弹，三到五年内，整个经济会下一个台阶。”另一个需要认清的事实是——鉴于中国在国际车市的地位，中国汽车市场的“风吹草动”势必受到全世界车企的重视。叶永青分析认为，全球汽车市场主要看欧洲、北美和中国。疫情对欧美的冲击远大于中国，“目前欧美车市已基本不赚钱，中国市场对全球车企具有重要意义。”
4月，中国汽车销量迎来连续21个月下跌后的首次回升，但这样的形势似乎并不长久。魏俊不看好下半年车市回春：“4月的消费需求来源于一季度被积压的消费需求，5月这一积压就会被消化完，因此6月后汽车市场仍然不乐观。”
业内人士表示，中国富裕人群的购买力还是有的，腰部的产品会受更大压力，更便宜、更高端的产品所受影响会相对较小。“明年年底经济会复苏，但车企会慢一拍恢复。”
