“造车狂人”们的争霸，从地表冲上了云霄。
李书福终于按捺不住“上天”的冲动了。3月3日，吉利卫星项目在李书福的老家浙江台州启动，预计年内发射两颗低轨卫星，首个脉动式模块化卫星智能AIT（总装基础测试）中心也将落成。
不同于马斯克的星链计划侧重通讯服务，李书福的低轨卫星主要为高级别智能驾驶提供高精度定位服务，这是吉利“天地一体化”战略的一环，即立足航天技术，与智能制造、未来出行、大数据等行业融合。
李书福想“上天”筹划已久，在近两年更是加速布局。
2018年便已投资了航天科技公司时空道宇，据天眼查信息显示，浙江时空道宇科技有限公司注册资本5亿人民币，是吉利科技集团的一级新兴战略子公司，董事长为李书福。2019年，吉利又投资了空中出行公司Volocopter，再次验证了李书福要“上天”的想法。
卫星项目是李书福“上天”的又一大胆尝试，在他看来，这才符合“万物互联”的趋势。
追赶马斯克？
在李书福之前，一手造车、一手“造星”的只有马斯克。
2015年1月，马斯克的太空探索公司SpaceX正式提出星链星座计划，12000颗低轨道卫星将全世界连成一张网，为全球每个角落提供比现有光缆快50％的网速、容量达1Gbps、延迟低于25ms的宽带服务。2016年9月，马斯克提出了登陆火星的计划，并在今年1月17日推特发文表示，到2050年，SpaceX将有能力送100万人登陆火星。
相比马斯克登陆火星的野心，吉利“造星”的目的似乎并不那么激动人心。
李书福的卫星计划依然回归出行业务，旨在提升用户智能出行体验，打通立体化的智慧出行生态。卫星项目的建设，也是借鉴汽车行业的总装工艺，具有模块化、柔性化、智能化等固有特点，以满足不同型号规格的卫星总装与测试。
除了吉利自有的战略，国家《智能汽车创新发展战略》提出，到2025年，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产、实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下的场景化应用。
可见，单车智能、车路协同已是实现汽车智能化的“初级装备”，与卫星网络交互的系统化定位，是智能汽车必备的“升级包”。
吉利此次“上天”并非心血来潮，也不在意图追赶马斯克的卫星业务，而是布局自动驾驶战略的一环，推动移动交通出行生态的建设。
台州吉利卫星智能AIT中心／吉利官方
争夺入场券？
高精定位是实现自动驾驶的入场券。
未来的汽车将成为线上、线下高度融合的智能空间移动终端，吉利布局低轨卫星将为高级别智能驾驶提供系统化定位服务，解决自动驾驶的高精度定位问题。
导航增强助力智能驾驶／吉利官方
无论从精度还是覆盖面和全方位协同上，自动驾驶所需的高精度地图与传统地图完全不同。民用北斗卫星导航系统以及GPS系统的定位精度在5到10米，无法用于分辨车道相对关系，精度也不能覆盖自动驾驶所需场景。
在无人驾驶场景中，需要绝对精准定位且低延迟才能保证驾驶安全，因此对高精地图要求达到0．5厘米级和毫秒级协同更新。若没有低轨卫星一体化服务地支撑，无人驾驶或将无从谈起。
低轨卫星在导航和车联网方面将与吉利汽车形成较强的协同效应。作为中国首家自主研发低轨卫星的汽车企业，吉利通过太空基建率先“占坑”，意在推动其科技转型。
相比特斯拉星链计划覆盖全球的通信体系，吉利的卫星项目偏重导航功能，通过低轨卫星星座向用户广播导航增强信息，低轨星基增强技术能够发挥星座全球覆盖和信号链路增益大的优势，和感知系统、计算系统、通信系统等进行全方位的协同，实现厘米级定位增强服务。
无论是通信，或是导航服务，都将助推汽车产业朝智能化方向转型。李书福与马斯克在低轨卫星领域势必将正面竞争。
吉利控股集团架构／吉利官方
“天空之争”
科技出行领域正在上演一场“天空之争”。
现有GPS已无法满足交通行业的高度智能化发展，高精度的卫星导航与通讯系统将成为交通行业的必备技术。
早在2014年，国家相关政策地放开标志着中国商用航天事业的起步。《国务院关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》提出：“鼓励民间资本研制、发射和运营商业遥感卫星，提供市场化、专业化服务”。
据摩根士丹利预测，航天业的规模将从2016年的3500亿美元增长至2040年的超过1．1万亿美元，其中一半的增长将源自新型互联网卫星。《2019年太空报告》显示：商业性的太空产品和太空服务在2018年创造了2291．7亿美元的价值，而相关的基础设施和支持行业又创造了996．9亿美元的收入。
商业航天作为技术创新性强、经济质量效益高且军民属性兼备的新兴业态，将在出行交通领域扮演着必不可少的角色。
吉利入局商业航天，即是看准了智慧交通与科技出行的战场不再局限于地面。
据普华永道预测， 2030年中国市场自动驾驶汽车中60％将实现无人驾驶共享出行模式；美国、欧洲和中国共享出行的市场价值将达到1．5万亿美元（约合100368亿元人民币），年均复合增长率（2017～2030年）约24％。若打通航天与智能出行的业态，车企将跳脱出“汽车硬件”的束缚，柔性化地适应跨界挑战。
与戴姆勒共同投资的城市内点对点低空出行企业Volocopter／吉利官方
从专注于地面出行到低空出行，从研发车联网系统、车载芯片到布局低轨卫星，吉利试图打破身上的标签，淡化传统制造的角色，通过卫星通信网络、卫星数据应用、高精时空服务等领域，逐步实现向创新型科技集团转型。
即使吉利近年来越来越颇受市场认可，但要打破对吉利“四个轮子＋两个沙发”的固有印象，实非易事。
此次李书福将战场搬到了“天上”，意味着车企未来的PK不再是局限于销量之争，而是战略与生态的对抗。
“第二曲线”的风险
不论是吉利“上天”，还是特斯拉的”物种入侵“，汽车产业的变革逐步大胆起来。
“科技创新与变革正在驱动汽车企业向创新型科技公司转变，吉利汽车正在加速转型成为全球创新型的科技公司和智能出行公司。”在2月24日吉利ICON新车发布会上，吉利汽车CEO安聪慧明确了吉利的目标。
与其说是转型，不如说是23岁的吉利为了踩准企业增长的“第二曲线”。
李书福自拿着1亿元造车以来，便不按套路出牌，被行业人士戏称“不守规矩”，如今这一举措更验证了李书福是“规矩破坏者”。卫星项目成为了他打破规则的又一个“锤子”，但在李书福眼里，
这是吉利突围“新四化”的关键，他的吉利帝国多一张“底牌”，何尝不可？
当车企撕掉固有标签，开启转型之路，迎面而来的是风险，是未知，也是阵痛。
制表人／亿欧汽车分析员 郝秋慧
真正实现“天地一体化”智能联动显然需要更深层次的研发与探索，吉利长久的试错过程在所难免。推动未来出行变革的宏大愿景远非一颗卫星发射之功，有了空间段、地面段、应用段核心技术自主可控的技术前提。
吉利的科技转型虽有“筹码”，仍任重道远。
与科技基因的特斯拉不同，吉利是传统的造车企业。吉利2019上半年，生产及销售汽车、汽车零件及相关汽车部件的营收为471．3亿元，占比高达99．1％，若要朝科技领域转型，势必会在原有的汽车业务研发层面，再次加大投入，以打破原有的边界，推动新兴业务的增长，找到属于自己的第二曲线。
这一举措的背后，或将影响资本市场和股民对吉利长期发展的判断。毕竟，转型非一夕之事，若要朝科技方向转型，吉利的探索之路将无限拉长。牺牲短期利益的同时，也或许意味着企业市值更大的增长空间。
想“上天”的李书福，将带着千亿市值的吉利汽车踏上一条探索未知之路。
作者：钱漪
