每个男生都会有一个豪车梦，希望能拥有一台有趣的座驾带着自己闯赛道、游车河。而距离这个梦想最近的就是一台豪华品牌的后驱中级轿车，比如我们今天的两位主角宝马325Li M运动曜夜版（指导价：36．39万）以及凯迪拉克CT5 28T铂金运动版（指导价：33．97万）。这两台车也是目前市场面上的热门车型，今天我们将会从理性的角度出发，对这两台车进行性能测试，看看谁才是这个级别的性能标杆。
测试的第一项是百公里加速，其实两台车的动力差距并不小。CT5搭载2．0T发动机，最大马力241匹，官方百公里加速7．3秒。宝马325Li同样搭载是2．0T发动机，不过马力被限制在184匹，官方百公里加速8．1秒。不过开过宝马的都知道，宝马给出的官方数据向来保守，那宝马3系能否“逆风翻盘”，我们一起来看。
为了测试出更极限的成绩，两台车都先进行暖胎，同时调节至运动模式。由于CT5没有S挡，因此我们会把CT5的挡位设置到手动模式，用换挡拨片来驾驶。
最终在相同的气温状态和场地下，宝马325Li M运动曜夜跑出了7．98秒的成绩，而凯迪拉克CT5 28T铂金运动版跑出了7．80秒的成绩，表现稍占上风。
宝马325Li的实测百公里加速成绩比官方公布的数据更快，不过和CT5相比还是慢了一点点。其实除了马力更强之外，CT5的车身姿态也要比3系控制得更好。
另外两台车都是在3挡“破百”，不过凯迪拉克的升挡动作更快一些，可见这台10挡变速箱在日常虽然能提升燃油经济性，但是在百公里加速测试中反而有点拖后腿。当然实际体验中，凯迪拉克CT5的推背感要比宝马325Li更强。
动力固然重要，但在赛道里，强大的制动能够让我们在入弯时将刹车点延后，保持更久的高速区间。并且刹车性能在日常驾驶中，对我们的行车安全也起到至关重要的作用。
经过实测，宝马325Li M运动曜夜测得了38．9米的百公里制动成绩。而凯迪拉克CT5 28T铂金运动版则是测得了37．03米的百公里制动成绩。
除了刹车距离，凯迪拉克在制动时的反应灵敏度也明显好一些，这也得益于E－boost电子助力刹车较传统真空助力刹车系统。
可能大家会觉得凯迪拉克的好成绩更多是归功于brembo卡钳和碳氮共渗的高性能刹车盘，但实际上，对于这种单次的刹车测试，由于两台车都能触发ABS，说明制动力都大于轮胎和地面的摩擦力，所以影响最大的还是CT5配备的米其林PS4S轮胎以及MRC电磁悬架。至于高性能卡钳和刹车盘的好处，更多的是体现在舒适的脚感，以及连续制动时的稳定性上。
接下来是麋鹿测试，在这个项目中可以感受到两台车的操控性差异，当然也能展现出两车在日常生活中紧急变道的极限性能。比如，我们在行车过程中突然蹿出来电动车或者行人，强大的操控不光是对自己安全的保障，也是对他人安全的保障。
先是凯迪拉克CT5，我们分别在60km／h、70km／h、80km／h时速下进行麋鹿测试。其中60km／h、70km／h的速度下，CT5非常顺利的通过麋鹿测试。而到了80km／h速度下，CT5则是碰到了一个桩桶。
再看宝马325Li的测试成绩，它顺利的通过了70km／h的麋鹿测试，不过在78km／h时候进行麋鹿测试时，宝马325Li就已经扫到了桩桶，并且车身姿态也没有CT5那么稳定。
所以最终的实测成绩中，CT5的极限时速为80km／h，而宝马325Li的极限时速在78km／h。
从体感上来说，这一代的宝马3系确实悬架更软，驾驶感受也更轻柔，即便调到了运动模式，它的方向盘也柔弱的和女朋友的手腕一样；不过整个底盘的表现依然很宝马。由于麋鹿测试是滑行通过的，所以这台车会稍稍有点推头，不过可以明显的感觉到，只要再给点油，车尾就能轻松滑动起来。
总的来讲，这代宝马3系的底盘素质和车身刚性是要强于上代的，但是过于舒适的悬架和转向标定掩盖了它的内功。其实对于性能车迷来讲，真的非常痛苦，明知道它是“巨石强森”，却打扮成了“金刚芭比”。
在刚才的测试中，我们可以明显感觉到凯迪拉克CT5的侧倾更小，抓地力更强。除了之前提到过的专属定制米其林PS4S轮胎以及MRC电磁悬架外，mLSD机械式限滑差速器也起到了非常大的作用。
mLSD机械式限滑差速器简单来说就是当一侧驱动轮开始因附着力不足打滑空转时，它可以限制两侧驱动轮的转速差，从而防止动力过多地流失在空转的这个车轮上，进而提升有效的牵引力。
虽然我们今天的主题是性能，但相信这两台车的消费者也不可能是百分百冲着性能去的，所以我们也要对这两台车隔音降噪性能进行测试。
首先是凯迪拉克CT5，在怠速模式下，车内的噪音控制在42－43dB左右；当车速在40km／h的时候，车内噪音在52－53dB左右；在80km／h的时候，车内的噪音在60－61dB左右。
宝马325Li怠速的时候噪音大概是43－44dB左右，40km／h的时候达到了54dB左右，当车速达到了80km／h的时候，噪声达到了62dB左右。和上代车型相比，宝马3系确实安静了不少，尤其是发动机和排气的声音，明显被克制住了，隔音降噪能力以及声音的质感达到了接近5系的水平。
从实测数值上来看，凯迪拉克CT5的车厢会更安静一些，可能当隔音用料竭尽所能之后，CT5多出来的ANC主动降噪功能发挥了作用。有趣的是，在巡航时，ANC帮你抵消噪音；但暴力驾驶时，音响又开始给你模拟声浪，那种媲美大排量V8发动机的感觉绝不是四缸涡轮机能实现的。
在刚才的性能测试中我们可以发现，凯迪拉克CT5的悬架支撑性要明显好于宝马3系。那么按常理来说，相应的，它的舒适性就要比宝马3系差，但真的是如此吗？用我手上这杯82年的可乐来试一下。
我们在两台车里同样的杯子都装满可乐，看看在通过减速带时，哪台车杯子里的可乐洒出来更多。
最后实测，以50km／h的速度通过减速带时，凯迪拉克CT5车内水杯中剩余的可乐量要大于宝马325Li。其实在正常驾驶的时候，我们会感觉到CT5的悬架稍硬一些，但是它的颠簸测试成绩为何更好一些呢？这就要向大家解释一下MRC主动电磁悬架是如何工作的。
比如在我们过弯时，内侧悬架是被压缩的，而外侧车轮是被拉伸的，加速时前面两个悬架拉伸，后面两个悬架压缩，减速相反。而过颠簸路面时则完全不一样，有部分悬架在压缩或者拉伸，有一部分则几乎不受影响，MRC可以通过这样的反馈来判断你的车辆行驶在何种状态或者行驶在什么样的路况下，并相应对阻尼作出调整；因此可以在提升操控的同时也提升了舒适性。所以在这项测试中，CT5的表现会更好一些。
其实宝马和保时捷很像，每一代车型发布之后都会有人拿它和上一代车型做对比，然后吐槽一番。这一代宝马3系虽说运动的感觉不如上一代强，但是经过我们之前的测试，它的底盘极限确实要比上代车型高上不少，它只不过是变得更好开了、同时也更舒适了，更多在向市场做妥协。
而凯迪拉克CT5在这个“妥协”的市场里竭尽所能坚持自己对运动豪华的理解，甚至不计成本的使用MRC主动电磁悬架、PS4S轮胎、brembo的卡钳以及mLSD机械式限滑差速器这样在改装车甚至是赛车上才会用到的装备，变得更加的纯粹。也正是因为这两台车的性格相似又迥异，所以今天我也不再去向你推荐其中的某一台，相信，哪台更适合自己，在你心中早已有了答案。
