天津市 HEV、PHEV 与 BEV 销量分析

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在之前讨论混动的时候,有谈到天津的混动和插电混动的比较,我觉得有必要来对天津的独特规则《天津市小客车总量调控管理办法》和对应的一些数据进行关联,然后把这个地方的情况实际情况给展现出来。

天津的独特规则

《天津市小客车总量调控管理办法》是 2013 年年底天津遵循的限购的办法,主要的思路有:

增量指标按照一年为单位,每年 10 万个,按照 1∶5∶4 的比例配置,以摇号方式配置的节能车增量指标为 1 万个,以摇号方式配置的普通车增量指标为 5 万个,以竞价方式配置的普通车增量指标为 4 万个。新能源汽车是不限购的,基本的数据对比如下图所示:

HEV:三年累计 3 万台,今年前 9 个月 7856 台

PHEV:三年累计近 2 万台,今年前 9 个月 6485 台

BEV:三年累计 7.8 万台,今年的跌幅有点多,只有 1.1 万台

根据《天津市小客车总量调控管理办法》(征求意见稿)修订说明里面的说法,发放新能源车指标共约 15.0 万个,已使用 14.5 万个,归于乘用车来看,这几年发展是不错,主要是集中于 BEV 的。

根据上牌数据,在每年的 1 万台左右的上牌数据里面,一汽丰田要占到近 60%以上,广汽丰田 30%,天津市场 90%的混动车辆都是丰田的。就天津的这个市场来看,在混动的细分领域,地方政策的指导性是非常强的。这个对比天津和全国的,丰田和本田的差异就很明显,其他地区两田之间的差异没有这么明显。

某种程度上,天津的 HEV 市场并不是普适于全国的,有点像为了部分企业定制的政策,这个事我们也不能说啥,只是这种趋势并不是适应全国的。这保底的 1 万台指标,其实也算是当地投资的一些政策红利。

在最新的征求意见稿里面,节能车的定义将节能车由“按节油 率界定”调整为“比对国家标准限值界定”。明确节能车是指工业 和信息化部《道路机动车辆生产企业及产品公告》中产品综合工 况 燃 料 消 耗 量 与 国 家 标 准 《 乘 用 车 燃 料 消 耗 量 限 值 》 (GB19578—2014)中对应限值相比小于 60%的混合动力小客车。

而插电混动的数据来看,则是另一番景象

自主品牌:以比亚迪和上汽乘用车两家为主导,占了之前近 70%的市场,2019 年整个 PHEV 的需求突然萎缩了;2019 年吉利的 PHEV 在天津基本赶上上汽,比亚迪的数据也掉了一些,形成了一幅比较均衡的格局

合资品牌:主要以宝马、大众两家比较强势,一汽丰田的 PHEV 前期也出了一些

所以今年 PHEV 市场在天津走的很弱,形成的格局是非常均衡的,如下所示

新能源汽车在天津低迷的原因

其实看纯电动的变化,更能体现出问题来,我把纯电动进行分解可以得到这样的数据,根据目前的购车意愿和竞拍的数据大概率,今年天津的纯电动市场很难起来,我认为有几个原因,整体天津购车意愿下降、主要企业之前出行模式难以为继还有增量企业的力度也不大。我们下面来分析一下。

1)天津购车意愿的小幅下降

天津购车意愿的下降,主要有这么两个指标(竞拍价格和摇号等待人数 / 中签率)来表征,一个是近 3 年的车牌竞拍的平均成交价格,如下图所示,凑够牌照的价值来看,从 2017 年的 3 万,到 2018 年的 2.5 万,如今稳定的破 2 万。

参与摇号的天津的等待购车者,也进一步往下走,逐步进入 80 万的大关。

与这个数据相符合的,购买混动的潜在用户也在小幅减少,整个节能车(混动车辆)的中标率也在稳步提升,这个数据是相对更为明显的指标。

2)主导 BEV 销售企业的模式
      天津这个地方别看整体的数量不少,但是我们分别来看这三年卖得是什么车你就明白问题在哪里了,这是这三年掉的最厉害的一些车企的数据汇总。

所以我们展开这三年的车型你就能有更直观的了解

2017 年:前 9 名的车型都是 A00 级别的纯电动

2018 年:北汽 EC 系列一枝独秀,前 6 名都是 A00 级别纯电动

2019 年:A00 级别玩不动了,Model 3 也进入了前 10,但是天津的上牌量下降到排第一的才不到 2000

在这个真实的需求浮现过程中,我们看到了一些实在的问题,当把 A00 去掉以后,天津市在低牌照价格,没有地补的真实需求是很低的。天津之前的纯电动繁荣,有着很多出行模式的扰动,一旦补贴层面和企业经营层面决断不做了,这个量就难以支撑了

小结:天津今年市场的情况,我觉得其实有一些特殊性,有些地方也具备代表性,这次分析对我个人认识具体的情况也有了更深的认知。从中国的一些典型城市和推进模式里面,能看到后续不管是 HEV、PHEV 和 BEV 市场发展的一些瓶颈。

作者:朱玉龙

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