车市要变天,汽车企业通过抱团来取暖,从逻辑上看也没错,但是,在现实中,抱团不一定能取得了暖,无论是国际上的合作还是国内的合作,资本层面的还是非资本层面的,真正因为合作做强的个体并不多。
敞开胸怀的气度、共同利益的高度、祛除各方干预的难度、以及高层意愿和实际操作之间的脱节,都可能影响合作的结果。
上汽和广汽的合作,作为泛善可陈的汽车行业2019年年末的一抹亮色,虽然与七年前广汽与奇瑞那场无果而终的合作有本质区别,但是,真正在合作中,在面临利益考验的时候,是否还能精诚合作还有待观察。
合作源自双方高层自发
知情 人士向愉观车市透露:故事缘起于今年的广州车展,上汽集团董事长陈虹、总裁王晓秋,在广州秘密约见了广汽集团董事长曾庆红、总经理冯兴亚,双方高层不约而同预见到车市正在变天,行业悲观情绪依旧蔓延,抱团取暖势在必行。
虽然作为《财富》500强和中国车企前5强,但市场下滑带来的产能放空,成本增高,利润减少,谁都不能避免,为了不影响到前端前沿技术的投入和开发、未来生态链的打造,双方计划就未来新业务展开合作,联合投入,共同收益,抵御市场风险,在危机到来时进行抱团自救。
12月23日,在上汽集团董事长陈虹和广汽集团董事长曾庆红的见证下,上汽集团总裁王晓秋和广汽集团总经理冯兴亚在上海签署了战略合作框架协议。根据公告:双方将积极探讨在技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、商业模式创新及国际经营等相关领域开展合作。
这也成为,继一年前兵器装备集团、中国一汽、东风汽车签署《T3科技平台公司合资合作意向协议》,组成“T3”后,中国汽车界又一桩大联合。
是巧合还是必然?
相对于全世界的车企大联盟,在国内车企之间真正形成合作同盟的并不多,要么是“大吃小”似的整合,如一汽整合天汽、上汽整合南汽、广汽整合长丰;要么是“拉郎配”下的不了了之,如之前广汽与奇瑞之间的合作,从喧嚣到一切归零,长安整合昌河铃木引致激烈劳工纠纷而铩羽而归。
明和暗斗,面和心不和,似乎成了车企间不成文的普遍现象,那么上汽和广汽车的合作,是否又会难免落入俗套再步后尘呢?
愉观车市认为:上汽和广汽之间的合作,与其他合作相比,发生在不同的市场情况下,并且并非由于外界拉动,而是发自双方内心的需求,从合作项目来看,两者的合作是尽量避开竞争性的存量业务,更多是聚焦于“新四化”投入大、周期长、平台化、生态化的业务增值部分。
双方有合作共赢的基础和条件,但是,如果打个比喻的话,双方是“合伙旅游”而不是“合伙过日子”,而最终合作进展到什么程度,更要受制于客观因素。
与当年奇瑞的合作今非昔比
大家一定还记得广汽当年与奇瑞声势浩大的合作。
7年前,广汽集团与奇瑞汽车在“北京钓鱼台国宾馆”,在国家部委、广东省和安徽省、广州市和芜湖市的各级领导,以及来自全国各地100多家境内外媒体共同见证下完成了签约仪式。
然而,7年以来,广汽与奇瑞之间的合作无果而终,除了广汽花费4000万元买了QQ的技术之后又束之高阁外。
不过,愉观车市认为,与当年奇瑞和广汽的合作不同,第一驱动力不同,一个属于拉郎配,一个是自发的。第二,市场情形已大不同。
翻开历史可以看到,2012年,奇瑞与广汽合作,当年奇瑞汽车全年销量为56．33万辆,虽然同比2011年64．3万辆的销量下滑了12．4%,但那时候的奇瑞相比广汽集团的自主品牌,仍是自主品牌巨头,相对于奇瑞在技术上的积淀,广汽和奇瑞之间的合作,更像是广汽花钱买奇瑞的技术,而作为直接的竞争对手,加上当时对市场预期都比较乐观,自主品牌普遍处于上升期,谁都想抓住那一轮机会实现一番自我价值,奇瑞与广汽之间的合作又是在直接竞争的传统业务领域,相当于通过合作培养更强劲的竞争对手,当然,在那样的环境下,双方都各有私心,合作也会计较。
不过,今非昔比国内车市进入寒冬令业内加速洗牌,今年上半年,中国汽车销量1232．3万辆,同比下降12．4%。在大环境下行的情况下,上汽和广汽也未能逃离销量下滑的命运。
其中上汽集团总体销量293．7万辆,同比下降16．6%,除了上汽通用五菱印尼分公司和上汽正大,其余的子公司都面临产销双跌。广汽的表现稍微好点,今年上半年销量接近100万辆,同比下跌1．69%,虽跑赢车市大盘,但业绩主要还是依靠两家日系合资公司(广汽丰田、广汽本田)在支撑。
虽然,对于《财富》世界500强企业和国内产销排名前五的汽车企业集团而言,上汽和广汽目前都不存在生存压力,但是,产能利用率降低带来成本的徒增,利润的减少是不可避免的。
产销下降,利润减少,这就意味着,双方根据比例投入的研发费用也会相应减少。但是,短期内减少了研发投入,从长期来看,很可能保不住现有的行业地位。市场竞争激烈,国际巨头纷纷携手抱团取暖,联合,也是自主品牌最好的过冬方式。
第三,双方合作内容不同。
双方的合作也是建立在新兴业务上的。双方提出,将把握汽车产业变革的战略契机,探讨在多个业务领域展开合作。在联合开发核心技术方面,双方将探讨在新能源、智能化、网联化、轻量化等领域,对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发;共享产业链资源方面,双方将探讨在生产制造领域的协同合作,并计划在物流、汽车金融、保险服务、后市场领域、产业投资等方面开展合作;聚焦新商业模式方面,双方计划加强在汽车共享、出行服务、车电分离等新商业模式方面的研究与合作;合力拓展海外市场方面,双方将探索在海外终端网络资源、海外商业伙伴、海外制造资源、国际物流等方面开展合作。
在愉观车市看来,上汽和广汽各有优势,上汽的强项在于全方位技术研发、零部件,汽车金融,新能源上下业务链、数字化软件能力的打造;而广汽强在效率,以及日系车企合作后带来的制造品质优势,虽然传祺投入仅仅花费60多亿,其在市场上取得的市场地位获得认可,广汽新能源投产仅一年就后来居上,而传祺的投入产出效率,也是上汽集团所不及的。另外广汽还有自己的保险公司,而上汽也并没有。
与此同时,双方都面临新业务的发展瓶颈。如在出行领域,双方虽然都在投入,但单打的代价是都处于亏损中,而一些可以共享的新技术,比如对于新能源、智能网联的投入,只有形成联盟有更多的参与者,才能分摊研发成本和使用成本,而这也是上汽和广汽,在未来的合作中,可以预见到的。
愿望和现实的差距不可回避
从理论上说,愿望挺美好,合作进行的时机也正当时。车企之间的联盟,也是国际上通行的联盟方式。
比如,20世纪末日产-雷诺的联盟让两家车企走出连年亏损的境地,三菱的加入又让联盟成为继大众丰田全球第三大车企集团。今年,菲亚特·克莱斯勒(FCA)在与雷诺寻求合作无果后,最终也和难兄难弟标致雪铁龙集团(PSA)合并,摇身一变成为第四大汽车集团。
但同时可以看到的是:以上的联盟主要出现于弱者弱的时候,而从历史的合作也可以看到,联盟更多是量的叠加或者说在危机时候救一把,避免了更大的危机,从本质上来说,并没有真正令个体强大。
比如,上述联盟日产雷诺之间的博弈从未停止过。而菲亚特和PSA从个体上说也没有令个体更加强大。
再说上汽广汽,虽然是国内前五的车企,世界500强,但实际上,双方开展的也是属于“弱弱合作”的项目,毕竟在新业务上,双方都才刚开始,此时选择的 合作,从战略上看也合情合理。
实际上,这个合作模式目前也正在国际巨头之间发生着,比如今年1月大众和福特在商用车、皮卡、自动驾驶、电动汽车和共享汽车领域的联盟合作;相爱相杀上百年的戴姆勒和宝马,计划投入10亿欧元成立5家移动出行合资公司。而通用与本田在发动机以及出行领域进行合作。
上汽和广汽一拍即合也可以说是应势而生。
愉观车市了解到,实际上,就在此次广汽集团代表团前来上海签约之前,上汽还为广汽集团的代表团打开乘用车研发中心的大门,以开放的态度寻求合作,向广汽代表团展示了上汽乘用车动力总成研发、智能网联、无人驾驶等技术。
愉观车市认为:上汽广汽之间毕竟是开了个好头,而相信未来合作将成为一个趋势,不仅仅是同行业的合作,还有跨行业的,比如之前上汽集团、上港集团和中国移动表示,一起在智能驾驶重卡小范围示范运营进行的合作等,都是未来可期的合作。
但是,话说回来,愉观车市同时认为,合作是否就一定能打好未来的仗也很难说,如果没有在主流核心业务层面上形成合力,产生“1+1>2”的效果,新业务层面的合作也存在很多不确定性。“新四化”的各个领域都有独角兽在产生,比如宁德时代、比如嘀嘀,而车企在新业务上的联合,虽然比自己更大,但是,外部比较仍弱小。比如出行,上汽和广汽在出行业务上合作固然能比自己自己更大,但是外部比较呢?两者相加仍不及嘀嘀的一个零头。而之前的T3同样如此。
而在新业务上合作的同时,也会有利益博弈的产生。比如在出行的合作中,双方合作的出行公司,采购谁的车更多一点,是根据市场需求还是平衡双方企业利益?如果企业利益于市场需求不符合?是否还能尊重市场需求。
海外市场一个道理,是卖符合当地市场需求的车,还是更多平衡双方的利益。由于竞争关系以及各种固有利益关系的存在,上汽和广汽之间 的合作必定也是建立在首先保护好自己的业务之上的,在“看家本领上”毕竟牵涉到方方面面的利益以及现实存在的各种干预,即便是形成同盟也很难同心。
当然,合作本身就是件任重道远的事。而愉观车市祝愿中国两个职业化最好,契约精神最强的汽车公司能够通过联合共同成长,并有智慧克服各种障碍,不仅可以同患难,更可以共享福。因为前者是无奈,后者是境界。
