昨日，央视财经频道播出了一期新能源二手车行业调查，随着第一批新能源汽车电池退役期的到来，换电or卖车成了车主最头疼的问题。
带了“电”字的新能源汽车就像如今的手机等电子产品，技术更迭换代之快，让“年轻的老产品”迅速落入了“无地自容”的境地。
厂家相救治标不治本
中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的《2019中国汽车保值率报告》显示，从新能源汽车的1年保值率情况来看，排在前五位的车型中除了特斯拉能保持在70％以上，其余车型的保值率普遍偏低，基本上开了1年的新能源车就打了六折。
除了技术飞速发展之下，新产品涌现的因素，和老车型电池衰减严重的原因之外，新能源二手车残值评定的不完善机制也严重制约着新能源二手车行业的规模发展。
不得不说的是，车辆保值率对消费者来说，甚至会超越对车辆本身的考虑。
因此目前包括特斯拉、蔚来汽车、威马汽车等在内的新能源车企也推出了一些二手车认证项目，同时提供一些二手车保值服务。
其中蔚来汽车于11月4日宣布推出官方认证二手车，但不到一天便下线。官方解释为二手车业务上线系误操作，所有细节都尚未最终敲定，相关业务会随后重新上线。小鹏则单独针对G3 2019款车型推出了二手车回购和置换计划，如三年60％价格回购等。而目前坚持最久的威马官方二手车业务已运作4个月。
但在业内人士看来，目前针对新能源汽车的“保值回购”，更像是新车企对品牌新车的短期促销手段。随着新势力的量产交付、更新迭代，随之而来的成本压力更加明显。这样的模式无法根本性解决新能源汽车的贬值问题。
二手新能源车如何破局？
但新能源二手车的保值率问题，或许依然需要厂家挑起大梁。
蔚来等车企的电池租赁及换电模式，将电池从整车中剥离，也就一定程度避免了电池损耗对保值率的影响。而换电模式既可减少因快充导致电池包过热而引发的危险，延长电池寿命，换电站利用夜间时段蓄电，还能有效节省成本资源。
同时不久前，相关政策出台也将新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式推向风口。
但换电模式这种共享技术和共享经济，或许更适合出租车等运营车辆，对于个人消费者来说，其运营成本之高难以在销量增加后继续维持。
蔚来的换电模式依然在烧钱，而北汽新能源针对营运车辆的“擎天柱”换电计划，如今也是亏钱运营。
回购、换电、共享等多种模式，依然不是解决新能源二手车不保值的最佳办法。
小编认为，问题还得从源头解决。动力电池的衰减是关键，通常新能源汽车动力蓄电池容量衰减至80％以下时，将不能完全满足汽车动力需求，但可梯次利用于其他领域。
若能够有效充分利用废旧电池，发挥余热创造价值，将会反向间接推升新能源二手车价格，同时也将有效解决新能源汽车淘汰电池污染这个恼人的“尾巴”。
