作者丨张男
编辑丨奚亭
面对ABCD（Autoliv奥托立夫、Bosch博世、Continetal大陆、Dephi德尔福）四大国际Tier 1寡头垄断的市场格局，国内企业如何实现突围？
结盟不失为一种有效方式。11月8日，地平线宣布与智能驾驶解决方案服务商和产品供应商福瑞泰克（Freetech）达成合作。未来二者将以Tier 2和Tier 1的角色，共同在高级辅助驾驶系统（ADAS）和自动驾驶解决方案领域进行持续探索，为主机厂提供可量产的ADAS产品。根据规划，地平线面向ADAS的产品最快将于2020年年中在量产车型中实现前装落地。
据艾瑞预测，2020年中国ADAS市场规模将达800亿元。作为智能驾驶驾驶的关键技术，ADAS能够通过视觉技术监测路面状况，为驾驶者提供安全方面的辅助，在车辆行驶危急时发出碰撞预警、特定场景下纠错执行，以此提高车辆安全性。
其中，识别准确率成为ADAS系统的一大核心竞争力。与国外不同，中国拥有多种多样的特色道路场景。因此即便目前该市场的大部分市场份额还是由国际Tier1把控，但本土企业依旧有突围机会。
“很多国外开发的ACC系统，都无法应对中国的Cut in工况。”在同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产如是说。在他看来，中国ADAS的开发难点在于如何应对电动自行车和切入场景，目前在中国道路交通条件下，约54％的危险还没有有效应对措施，市场上缺少适合中国国情的ADAS产品。
能够正确识别中国道路交通标志和交通目标物的环境感知传感器，成为打造适合中国道路交通特征ADAS产品的基础。“本土毫米波雷达、智能摄像头、激光雷达等环境感知传感器供应商事关键。”朱西产说，“有了这些供应商的支持，OEM才能有针对性的开发新产品。”
这给了本土企业极大发展机会。作为本土ADAS一级供应商，福瑞泰克能够为主机厂提供包含硬件，算法，软件，集成等在内的完整ADAS系统解决方案。目前，福瑞泰克的ADAS系统可以识别与定位前向道路中的车辆、行人、车道线、交通标志牌等目标物体，对驾驶员进行风险提示和安全驾驶辅助控制。凭借其产品性能，以及对中国场景的适应性和快速灵活响应能力。
福瑞泰克总裁张林表示，公司的第一代智能摄像头开始量产，以52度视角场与130万像素的性能，支持AEB（车辆／行人识别）、ACC（自适应巡航）、LKA（车道偏离报警）、TSR（交通标志识别）等功能的实现，其产品开始在主机厂量产车上批量供货。
作为本土快速成长的Tier 2，地平线更是深耕于中国市场。以其在8月底世界人工智能大会上发布的中国首款量产的车规级AI芯片“征程二代（Journey 2）”为例，芯片识别物体和场景的丰富性和准确性，以及公司在中国的服务质量与反馈速度，都成为地平线比肩国外大厂的底气。
具体而言，征程二代可提供超过4TOPS的等效算力，典型功耗2W，同时能够在低于100毫秒的延迟下实现多达24大类的物体检测及上百种的物体识别，包括识别交通灯、交通指示牌、斑马线、路灯杆、路侧植被建筑物等静态物体，以及检测车辆、行人等动态物体的距离和速度，以此满足自动驾驶视觉感知、视觉建图定位、视觉ADAS等智能驾驶场景的需求。
针对国内情况，征程二代能够识别外卖车辆、三轮车等具有中国特色的特种车辆，以及加塞儿、鬼探头等场景。公司创始人兼CEO余凯表示，在关键算法指标上如车道线检测、车辆分类检测、测距精度等，地平线的数据表现已经达到或超过国际头部企业。
目前，地平线已经在高级别自动驾驶、辅助驾驶（ADAS）、多模交互等方向获得来自五个国家的客户的前装定点。与福瑞泰克牵手后，二者将共同打造中国本土智能驾驶产业链体系，推动智能驾驶技术发展。
会议结束后，余凯和张林共同接受了包括亿欧汽车在内的核心媒体采访。
以下为采访实录：
地平线Tier 2的定位是最开始创业时就定下来的吗？
余凯：最开始从技术角度，我们要做车载AI平台，但现在Tier 2是我们越来越清晰的定位，这是从产业定位上来讲的。最初我们是要把技术做出来，现在要卖产品，所以要清晰自己的产业定位。越来越清晰在产业定位，在于我们现在开始商业化了。
您如何看待“芯片是汽车未来的生死门”的说法？
张林：芯片肯定是关键。未来主机厂要确定大量功能需求和系统需求，这种需求才能转化成软件集成在硬件上，在这过程中，车厂也会调整自己的模式。
余凯：有可能会出现这种软件的Tier 1，直接服务于车厂、在芯片上去开发一些功能。
张林：对。我认为未来主机厂不会做域控制器的硬件本身，更多会从软件定义、功能需求、规划决策算法等方面入手，这是大概率的事情。
您如何看待目前智能驾驶领域玩家的竞争状况？您认为中国玩家的核心竞争力在哪？
张林：确实目前还是国外企业ABCD（Autoliv奥托立夫、Bosch博世、Continetal大陆、Dephi德尔福）占主导地位，但机会在于首先这是一个增量市场，其次作为本土企业，我们能更加适应中国场景，用更加灵活的方式与主机厂进行合作。ABCD的核心在国外，如果国内涉及到改程序或代码优化等问题，他们需要在了解问题和调查之后，再去解决。这通常需要六七个月的时间。但我们可能在三星期内就马上响应、优化代码、用完整的开发工具链验证测试，从而解决问题。
目前，国外ABCD提供以毫米波雷达为主的ADAS方案，本土初创公司是以摄像头为主，这种说法正确吗？
张林：不完全正确，摄像头和雷达都有。雷达在欧洲比较成熟，最早应用的ADAS方案多是单雷达方案。但我认为目前摄像头已经是与雷达并驾齐驱的了，而且摄像头能够提供的信息要多于雷达。比如车道线，目前雷达是无法做到的。但雷达有它的优势，比如不受气候环境的影响。目前车厂的趋势是将二者结合在一起使用。
有业内人士认为L2或者ADAS系统的技术壁垒不高，所以抢占市场的核心优势在于产品的性价比，您认为辅助系统产品的核心优势是什么？ADAS市场成熟的条件是什么？
张林：ADAS的门槛其实很高，一点不简单。比如单纯做AEB的场地测试或是demo很容易，难的是场景。所以纯粹讲L1或L2或AEB没太大意义，要把它放在大量场景中去测试，再看它的性能。成熟条件就是消费者的感知价值，他花了这些钱，要觉得这个功能值。
之前美国汽车协会有个测试，测试了四款车的AEB功能，结果都不太好，这是否表明ADAS安全方面仍存在很多问题？
张林：因为测试的都是已量产车型，量产车型系统开发时间都在三四年。所以它的ADAS的传感器能力、算力能力等都是三四年前的水平，会有些局限性。那篇报告中提到感知算法、芯片算力的问题，都可以解决。最新一代ADAS的AEB和ACC能力比报告中强很多。
编辑：奚亭
版权声明：本文来源亿欧，经亿欧授权发布，版权归原作者所有。转载或内容合作请点击转载说明，违规转载法律必究。
作者：张男 来源：亿欧
