事实上，同样的处境长城不是第一次遭遇。2017年，在哈弗表现出后劲乏力之时，便推出M系列主力产品M6，专攻三四线城市，2018年哈弗便推出F系列。至此，哈弗形成了包含H系、F系以及M系在内的多样的产品组合。
阵线又长又宽，但产品的同质化现象还是过于明显，不同型号车型之间的区隔不大，在销量层面的体现只能是止步不前。
除了维持增长的压力，长城汽车产品上基本属于大排量SUV，根据工信部公布的2016年测算数据，长城汽车平均单车油耗值为7.6L/100km，而达标单车油耗值为7.36 L/100km，产生了油耗负积分为23.45万。
在单辆纯电动车积分为3~5分情况下，长城汽车需要生产3~4万辆纯电动车以满足新能源积分需求，其在新能源研发的投入也过于迟缓。
2023年前，哈弗计划推出20款具备新四化领先科技的全球产品，新能源车型将超过60%。其中，作为旗舰的哈弗H6和F7，目标是进入全球10大SUV之列。在新能源车型中，哈弗混联式高压HEV产品将在2021年量产；2022年，哈弗氢动力SUV将在北京冬奥会上亮相。规划固然远大，但目前长城新能源汽车销量占比还不足3%。
以此，不得不对魏建军所说的200万辆和王凤英提及的70万辆打下一个大大的问号。
激进和保守
与长城的激进不同，经常被拿来当作对比的吉利在战略销量目标的定制上却选择了保守，哪怕是一味地在海外开启“买买买”的模式下。
2019年1月7日，吉利汽车公布了12月份以及全年的销量数据，受12月份单月93,333辆、同比下滑39.2%的影响，吉利未能在年末冲刺的完成年初制定的158万辆的销量目标，而差距仅仅只有8万辆。
值得注意的是，2019年吉利将全年的销量目标定在151万辆的地方，与2018年保持一致。有人说，2019年将会是中国汽车消费市场近十年来最差的一年，也将是未来十年最好的一年。
哪怕是现阶段发展最好的自主品牌吉利也不得不放慢了脚步，采取观望的态度。在其发布销量目标前，吉利的另一只脚也陷入了泥潭。
1月2日，著名世界投资银行摩根士丹利将吉利汽车评级从中性下调至减持，目标价由15港元下调至8港元，下调幅度达到47%。其给出的理由是“一方面吉利汽车的博越和领克品牌的库存增加，最新的渠道检查显示，博越的库存已上升至逾3个月，领克的库存已上升至1至1.5个月；另一方面，目前汽车行业的大市环境也不佳。”
与此同时，瑞信也在近期将吉利汽车目标价从29港元削减至11港元/股，投资评级也由“跑赢大市”下调至中性；花旗则将吉利汽车目标价调低至12.7港元，保持中性；摩通调低吉利目标价近3成至10港元。
截至1月14日收盘，吉利汽车的股价只剩下10.76当日暴跌3.06个百分点，距离吉利汽车相比2017年11月高点跌近60%。显而易见，华尔街的群狼开始了一场对于吉利汽车的做空围剿。调低销量目标，2019年吉利的主要精力将放在应对资本市场的战争。
与长城不同，吉利在产品阵容上一直保持着较为良性的发展，从轿车到SUV在到MPV，从豪华品牌到自主高端的领克再到下沉三四线城市的帝豪、远景，产品区隔较为明显，从抗风险的角度看，很难发生类似2018年SUV一个版块低迷造成的大面积下滑的现象。
如果说，2019年是一场已知的危机，吉利的选择是主动避其锋芒，那么长城的激进像什么？
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