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Nuro的送货服务
Nuro的送货计划，从之前的普锐斯自动驾驶车队，到现在公共道路行驶的无人驾驶配送车R1，这是一个非常巨大的飞跃，非常类似京东在11月22日在长沙投入使用的智能配送站的无人驾驶配送车，或者是叫做配送机器人。
实际上，Nuro从8月份就开始和Kroger合作了，在4个月的时间内，完成了约1000次配送服务。而12月18日推出的是基于无人配送车R1的自动驾驶送货服务，用户下单后，Nuro可以安排当天或者第二天送货上门。
为了保证配送过程的安全，只要是不让R1伤害道路的其他参与者，Nuro做了很多的工作，包括操作员全程监控并且随时控制R1，另外还内置了自我牺牲程序，也就说在碰撞不可避免的时候，R1会牺牲自己从而保证行人或周边车辆的安全。
相比送人要考虑安全员的监管，并且要保证乘客的安全，Nuro R1需要做的会更少一点，可以做到更轻更灵活，体重约680公斤，最高时速25英里，也就是40公里每小时，标准的低速机器人。
Nuro的两位创始人都是来自谷歌，其中朱家俊在谷歌无人车项目从事环境感知和仿真模拟，Dave Ferguson则是在谷歌搜西计算机视觉和机器学习工程师。融资方面则获得了高榕资本、整个基金、网易丁磊等共计9200万美元的两轮融资。
从融资的金额到项目的落地情况，Nuro的资金使用效率应该还可以，另外，值得一提的是，Nuro是自动驾驶业内第四家发布自动驾驶安全报告的公司，也是第一家发布该类报告的初创公司，可见其技术的自信心。
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美国对自动驾驶的监管经验
美国自动驾驶技术发展及商业应用，毫无疑问的是世界的领头羊，除了拥有最为活跃的创新人才、创新资本支持，监管部门的作用也不容忽视。作为新技术，不监管肯定是不行，监管过度也会束缚技术发展。
美国对自动驾驶的监管经验，可以大致分为几个部分，首先是对自动驾驶测试的监管，其次是对事故的监管，最后是政策层面（包括立法）的支持。
美国对自动驾驶测试的监管，相对还是很松的，以自动驾驶测试大本营的加利福尼亚州为例说明，取得路测资质的自动驾驶技术公司，只需要每年向加州DMV递交测试数据报告，内容包括测试里程、人工干预的次数和频率等。参考阅读《加州自动驾驶汽车事故激增：次数通用Cruise占六成，原因最多是追尾》
但是，对事故的监管很严格，只要是自动驾驶测试发生事故，无论事故的大小，都必须在10个工作日内向DMV递交事故报告，阐述事故信息。Uber的致命事故，更是体现了监管之严格。详情请点击《Uber：自动驾驶致命事故后，艰难的测试重启之路》。
至于政策层面的支持，根据美国美国城市联盟（National League ofCities，简称：NLC），发布了名为“AutonomousVehicle Pilots Across America”的报告显示，美国过半的大城市和州政府出台了相关政策。详情请点击《报告：美国自动驾驶大跃进，过半大城市和州政府出台支持政策》
国家级层面，美国正在推动自动驾驶立法，在2017年7月，美国国会众议院和参议院相继提出了自动驾驶议案SELF DRIVE Act和AV START Act，尤其是SELF DRIVE Act（全称Safely Ensuring Lives Future Deployment and Research In VehicleEvolution，即＂ 车辆进化过程中保障生命安全的未来部署和研究 ＂。）在众议院全票表决通过。
但是，众议院表决通过仅仅走了美国立法的一小部分流程，后续还有大量的工作要做，但是，面临着美国国会的换届，如果这两个议案无法在2019云1月3日第116届国会上任前通过，新一届的国会自动驾驶立法将会推倒重来。
目前的消息显示，美国相关方面正在全力推进立法的过程，但是，发对的声浪也很高，反对的理由包括了造车失业、道路安全问题等等。总之，这一个各方利益在博弈的过程，这个过程和结果，也是值得学习的。
苹果现任CEO Tim Cook说自动驾驶是所有人工智能技术之母，自动驾驶技术能给人类带来的改变可能是全方位的，在迎接改变之前，一定要做好规则的制定，既不过激也不束缚，让自动驾驶技术为人类所用。
在这个寒冷的冬天，在国内媒体鼓吹自动驾驶寒冬的时候，太平洋彼岸的美国，全球自动驾驶最火热的地方，自动驾驶技术商业化正在呈现百花齐放的状态，Waymo、Zoox和Nuro走在了前面，通用Cruise、福特Argo，大众投资的Aurora等等，都已经蓄势待发。
2019年，可能是自动驾驶公司最难熬的一年，更可能是自动驾驶商业化迎来飞跃的一年，一切都在为人类生活更舒适而服务。
