不知道大家有没有注意到一个现象，很多插电混动车型总是打出“百公里油耗不到2L”的宣传语，但购买了这些车的消费者却发现，自己很难开出如此低的油耗。造成这种现象的原因，是由于我国工信部参照了欧洲NEDC测试循环（以下简称“NEDC工况”）来测试油耗，然而有不少业内人士认为，这套标准已经“过时”了WLTP
NEDC工况全称New European Driving Cycle，是欧盟于1992年开始实施的一套测试新车排放及能耗的循环测试标准。没错，这套标准快用了近40年了！而在当下这个新能源汽车“异军突起”的年代，NEDC工况也逐渐暴露一些弊端，例如没有针对新能源汽车的特点来进行测试，导致测试结果与实际不符，给用户带来一定误导。
在今年9月1日，欧盟已经开始正式实施更接近真实工况的WLTP（Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure）测试循环（以下简称“WLTP工况”）。那么，WLTP工况是如何测试的？相比NEDC工况，它又有哪些改进之处呢？
WLTP工况是如何测试的？
驾驶工况其实是非常难以标准化的，不同的国家有着不同的交通环境，而每个人的驾驶习惯又存在一定的差异。为了尽可能全面地覆盖不同的驾驶情景，WLTP工况基于全球范围内收集的大量真实行驶数据打造而来，由日本、美国及欧洲多国的专家共同制定，并于2015年发布了最终版本。
在循环测试前，WLTP工况首先会对车辆进行分级，分级标准取决于由车辆的 PWr（功率／重量比），单位为kW ／ T（千瓦／吨）。
1级：PWr ≤ 22的低功率车辆
2级：22 ＜ PWr ≤ 34的车辆
3级：PWr ＞ 34的大功率车辆
目前大多数家用车的PWr为40－100kW／T，因此属于3级。货车和公共汽车大多属于2级。在这里我们仅讨论大家最关心的家用车，也就是3级大功率车辆。
3级大功率车辆的WLTP工况分为低速、中速、高速和超高速四个部分，一个测试循环时长1750秒，最高车速135km／h。如果测试车辆的性能无法达到超高速区间的车速要求，将被替换为低速测试。
此外，在WLTP工况整个测试过程中，车辆需关闭空调、座椅加热等高能耗设备。和NEDC工况一样，WLTP工况也将在实验室中的测试台架上进行。
为什么说WLTP工况更真实？
在说WLTP工况的实际参考性之前，我们先来看下NEDC工况的弊端。NEDC工况包含了两种驾驶情况：0－780秒模拟市区工况，在测试时车辆将进行加速、匀速、减速、停止，再反复进行四次，从第780秒开始测试平均速度较高的市郊工况。
从测试曲线可以看出，NEDC工况包含了很多匀速驾驶工况，但在实际驾驶时，驾驶员很难做到长时间的匀速驾驶，因此WLTP工况重点放在了更加动态化的加速、减速状态。而在驾驶工况方面，WLTP工况摒弃了NEDC四个重复的城市工况和一个市郊工况的组合方式，更改为低速、中速、高速、超高速四种驾驶工况，所模拟的驾驶场景要比NEDC工况更加全面。
此外，WLTP工况的测试时长、平均速度、最大速度、测试距离都要高于NEDC工况，更加接近真实的驾驶行为。
一名上汽大众新能源汽车工程师也向《电动大咖》证实：“NEDC工况测试方法比较简单粗暴，WLTP工况所模拟的驾驶状态更加激烈，也更加接近车辆经常遇到的堵车、高速等状态下的能耗表现。”
回到我们在文章开头所说的问题，WLTP工况所模拟的更加激烈的驾驶情景，势必会使纯电动车和插混车型在测试中能耗升高，最终得出的续航测试结果也变得更短，更接近消费者的实际体验。
众所周知，插混车型在电池耗尽时，油耗与同级别燃油车并无明显优势。针对插混车型，WLTP工况将从车辆满电状态一直测试到亏电状态下的排放和油耗表现。不仅如此，WLTP工况引入了UF参数，UF即纯电续航里程／总续航里程。车辆由电机驱动的里程越多，排放和能耗表现也就越优异，在终端市场也就能享受到更多的补贴。
迫于WLTP工况带来的压力，目前欧洲很多PHEV车型不得不面临停售，或者通过升级“续命”。例如大众停售了旗下的Passat GTE、Golf GTE，而三菱将欧蓝德PHEV此前容量为12kWh的电池升级到了13．8kWh。
写在最后
欧盟之所以长时间地推行NEDC工况，更多是为了保护欧洲车企所擅长的柴油车，并间接刺激了小排量涡轮发动机的发展，这种带有利益倾向的工况测试标准已经不再适用于电气化时代的新能源汽车。《电动大咖》了解到，我国正在参照WLTP工况，加紧制定更加符合我国国情的工况测试标准，促进汽车厂家推出能耗更低的新能源汽车。
