移动端应用生态的出现，究竟带来了多少市场机会？恐怕我们作为一家新媒体企业，没法客观地评价这个问题。但可以确定的是，移动端应用生态市场如此广阔，以至于总有人跃跃欲试，在另外一个场景中复制应用生态市场。曾经小程序的火热和智能电视代表的大屏移动生态，就是很好的例子。
而今天，机会很快就要来了。随着自动驾驶的发展，人们在汽车空间中的时间越来越多地释放出来。调查显示，平均每个美国人每年花在驾驶上的时间有293个小时，而当自动驾驶来临，车载应用会得到进一步发展，根据科尔尼管理咨询出具的调查报告显示，到2035年，全球车载应用市场市值将会达到42亿美元。
如今我们也能发现，从移动端厂商的Android Auto、CarPlay，到主机厂商如宝马推出的iDrive，以及科技企业百度、阿里推出的Apollo、斑马智行等等，一时间有无数触手正在提前在这片市场中埋下布局。
当然自动驾驶虽然给了车载应用发展的前提，但车载应用的发展并非完全与自动驾驶正相关。对车载应用的发展历程进行了简单的整理，我们会发现车载应用已经走过一次“弯路”，而自动驾驶正在孕育的机会才刚刚开始。
车载应用的第一阶段，从电子狗开始
如果把范围放的更加宽泛一些，其实车载应用的第一阶段和手机移动端的出现时间非常接近。
从很早开始，我们就发现汽车的驾驶体验并不够好。比如说没人告诉我们路线应该怎么走，也没人在我们被碰瓷时拿出铁证。但数字化设备是可以解决这些问题的。
于是第一阶段的产品大多以辅助驾驶的外接设备为主，例如电子狗、行车记录仪、外置屏幕等等。在这一阶段还尚未出现具有创新能力和市场话语权的大厂商，大部分产品出自深圳、东莞的小工厂。
但彼时主机厂商并没有做好相关的准备，外接设备的用电、连接网络等等都存有不少问题。以用作地图导航的外接屏幕为例，如果要进行地图路线的更新，还需要将设备拿到有WiFi的地方，连上网络再下载新地图。比起今天手机随时更新道路情况，使用感实在差得很远。
同时这些外接设备的交互方式，在今天看来也非常落后，大部分设备都停留在按键和触屏上，对于驾驶者来说并不方便。
但这些产品的出现，无疑打开了汽车场景中的需求空间，让人们知道，原来在汽车里还能做很多事，更是让更多人认识到车载应用的价值。
车载应用的第二阶段，是主机厂商走过的弯路
进入第二阶段时，主机厂商开始加大对车载应用的领域重视。虽然在2009年丰田的Ebook和通用的OnStar就已经进入中国，但直到2015年左右，车载系统才开始脱离汽车本体操控、相关信息显示、地图导航等等基本的功能，开始引入一些娱乐、社交方面更丰富的功能。
可惜结果却不那么尽如人意，对于大多人来说，好像用USB连接上手机要比使用汽车自带的应用系统要方便的多。事实证明也是如此，在最近J．D． Power公布的2018年的美国TXI车辆科技体验指数的调查结果中显示，用户满意度最高的车载系统竟然是安卓和苹果推出的Android Auto和CarPlay，在用户看来，手机厂商的系统要比原厂的车载系统好用的多。
主机厂商的挫败，可以算是车载应用走过的一段弯路。我们可以从2015年QQ和宝马iDrive的合作来看，此前车载应用的发展错在哪了。
2015年3月，腾讯和宝马iDrive合作推出了宝马车主独享的汽车版QQ，用户可以直接通过宝马的车载屏幕接收图片、语音、文字信息，也可以发送语音和位置。可惜这款产品的应用率并不高，后来QQ或微信也再没和主机厂商进行过相关的合作。
在其中，第一个错误就是车载应用的交互方式并没有进行改变。在宝马QQ中，驾驶者想要发送语音或查看消息，仍然要通过触摸屏幕或方向盘上的按键来进行交互。我们知道作为驾驶者来说，利用触摸屏幕交互是不实际的，会让视线离开前方。方向盘按键虽然没那么分神，但用按键操纵QQ的复杂程度堪比使用一个完全陌生的遥控器。基本上来说，想要高效的使用QQ，只能在停车的时候盯住屏幕用手指在屏幕上戳来戳去了。同样的交互方式下，自然是手机的效率更高。
第二个错误，是QQ的功能没能和汽车本身紧密结合。在汽车版QQ的功能中，除了朗读文字信息和发送位置之外，并没有其他专门为汽车配适的功能。建立在交互不便的前提下，朗读文字信息也变得非常鸡肋——有时间在方向盘上摸索，稍稍撇一眼不就知道别人在说啥了吗？至于定位信息，则是和手机功能完全重复，找不到什么特别的意义。不过据说汽车版QQ会在好友列表里显示“宝马在线”，如果传闻是真的，恐怕这会是QQ汽车版最有价值的功能了。
第三个错误，是过于孤立不能和其他应用进行联动。想象一下，我们在手机上应用QQ时，可以看QQ空间、可以把微博链接转发到QQ上，也能把QQ聊天记录发送到微信里。但因为操作的不便，QQ汽车版仅仅只能用于发送和接受消息。如果只从QQ这一款产品来看，的确有着产品属性本身的限制，在汽车上转发消息、看空间并不是合理需求，但如果从整体车载应用市场来看，这种孤立性削弱了很多商业想象空间。本来出行就是人与商业行为之间的纽带，但孤立性无疑让车载应用难以利用纽带的力量。
在这一段弯路中，交互方式是汽车本身天然的限制，产品功能是设计上匮乏，而产品的孤立性，某种程度上来说是前面两个错误形成的结果。因此相比手机应用，车载应用的易用性差了太多，也就导致车载应用慢慢向手机端厂商倾斜。
孕育中的第三阶段，哪些条件可能改变车载应用发展？
但值得注意的是，即使Android Auto和CarPlay有所发展，本质上还是移动应用的阵地转移。就拿Carplay为例，除了自带的播客、地图、信息、电话等等应用外，所支持的第三方应用少之又少，只有几款音乐播放、听书、地图导航产品。这样的现状下，即使现在有较高的满意度，手机厂商的车载系统显然不能凭借这几款应用来应对自动驾驶下的汽车场景。
而这时，车载应用发展的第三阶段也正在孕育之中。自动驾驶解放驾驶者双手这件事，显然对于车载应用是一剂强心针，但产生变化的绝非自动驾驶这一项技术（否则我们只需要在车上玩手机就好了），相比以往，我们拥有了更多优化车载应用效率和体验的前提。
首先是AI带来的交互方式改变。拥有NLP后，我们终于、终于再也不用操作繁琐的方向盘和触摸屏了。语音交互、手势交互的出现，让驾驶者可以不再分心，也就能进行一些以往难以实现的更复杂和更频繁的交互。
其次是感知能力在车载应用功能上带来的想象空间。建立在更方便的交互能力上，车载应用的功能性可以突破以往的导航、电话等等，更多的走向主动服务。例如通过人脸识别和声纹识别确认车主。进行空调温度、座椅位置的调整；又比如通过导航目的地的设置和对汽车状态的感知，进一步推进相关旅游导航、生活服务、汽车服务等等情景智能功能。例如车载系统感知到了汽车油量低，就可以在车载地图中提醒加油站的位置。总之以往贾跃亭造车时幻想过的生态，都增加了实现的可能。
当然，还有物联网对其他设备的加持。在汽车本身以外，我们生活中的其他设备也在加速的智能化。物联网与汽车本身的紧密纠缠，让车载应用重要性比以往加大了。例如在同一系统中，汽车与家的距离可以精确的确定空调和热水器应该在什么时间自动开启。而在这种熟悉的道路上，我们往往不会使用手机进行导航。
规则不确定的牌局下，车载应用发展有太多可能
正是因为这些复杂的前提，目前的车载应用市场还存在着太多可能，虽然目前几乎所有玩家都已经入局，但在规则不确定的情况下，没人能知道对方手里的牌价值几何。
比如，感知方式的不确定性，就会影响车载应用的形态。
现在很多主机厂商坚持自己搭建OS，以及阿里和百度和主机厂商的紧密合作，就是因为传感设施的放置位置对于感知效果影响很大。例如把麦克风阵列提前放置在方向盘中，可以极高的提升拾音的精准度。但如今已经出现了很多自带芯片和算法的智能摄像头，谁也说不准未来不会出现如同行车记录仪那样的外置型传感设施，彻底打破主机厂商在汽车本身上的优势。
再比如，应用开发的不确定性，也影响着车载应用的发展。
现在的汽车就和曾经的手机一样，手机硬件的研究和手机应用的研究完全是两个领域。主机厂商和百度阿里这样的科技企业，虽然可以在硬件上可以有更多掌控能力，但是否具有应用开发能力，还是未知。例如前一段时间比亚迪在发布秦Pro时，也提出了开发者计划，显然是意识到了开发能力的重要性。在这一点上，其实安卓和苹果这样从移动时代走来的厂商更有优势。
最后，还有自动驾驶和车联网技术本身的不确定性。
虽然车载应用并非和自动驾驶完全相关，但也和自动驾驶、车联网等等汽车科技技术被打包在了同一套系统里，有着一荣俱荣、一损俱损的可能。或许未来还是自动驾驶系统做的最好的厂商笑到最后。
但随着自动驾驶到来的脚步日益临近，留给车载应用的时间也不多了。毕竟技术的发展也具有一定的巧合性，或许如果等到自动驾驶已经普及的那一天，车载应用仍然没能有足够的进步，人们也就会习惯将这一场景常态化，在车里玩玩手机和Switch。
当然，我们还是希望车载应用能够快速理清现状得以发展，毕竟相比较为遥远自动驾驶，车载应用已经在我们身边埋下了种子，可能带来的改变太诱人了。
