2018年中国国际智能汽车博览会期间，长安汽车公布了自家的智能化战略联盟，除了传统汽车领域的合作伙伴，百度、阿里、腾讯赫然在列。
有所不同的是，百度归属于长安汽车的智能驾驶生态领域，而阿里和腾讯被划分到智能网联生态领域。“有互联网的地方就有BAT”，如今在汽车圈再度应验，在汽车开始“拥抱”互联网之后，BAT们也开始在汽车领域积极圈地。
不过面对汽车这个“新事物”，BAT的理解、布局、战略有交叉也有不小的“分歧”。
三年过去，告别“屏幕”
早在2015年前后，BAT们入侵汽车就已经成为热门话题，只是彼时对互联网＋汽车的理解还局限在车机互联上。
百度给出的解决方案是CarLife，与之兼容的车载系统，不仅可以在汽车上使用百度地图，还有网易云音乐、喜马拉雅等第三方APP；阿里旗下的高德拿出了ALink，可以一键连接车载屏幕，方便用户使用高德地图导航；社交本质的腾讯推出了腾讯车辆，包括车联 ROM、车联 App、MyCar等，可以在车内玩微信和QQ，也可以看腾讯视频，听QQ音乐……
其中的核心思想都是“Link”，与苹果的CarPlay、谷歌的Android Auto 并没有太多不同。但短短三年之后，BAT对汽车的想法发生了根本性的变化：
1、新一轮结盟运动。
“结盟”似乎是互联网的典型玩法，到了汽车市场也不例外。
百度的阵容最为强大，百度Apollo开放平台上罗列了119家合作伙伴，有戴姆勒、宝马、福特、现代、本田、北汽新能源、比亚迪、奇瑞、长城等主机厂商，也有博世、德国大陆、德尔福、采埃孚等汽车供应链巨头，以及微软、英伟达、英特尔恩智浦等科技巨头；腾讯车联也在自家官网上露出了广汽、吉利、长安汽车等合作伙伴的Logo；阿里和斑马智行相继和上汽、福特、神龙汽车等达成了战略合作，此外还有捷豹路虎、宝马、大众等一连串车企名单。
值得注意的是，福特执行董事Bill Ford曾多次公开强调了中国市场的重要性：“中国不仅是全球最大单一市场，更是电动车、SUV以及智慧车载平台的发展重镇。”这似乎完美解释了这家百年企业当下如此急迫的与中国企业展开合作的原因，而百度凭借中国顶尖的技术能力、超大规模的研发团队以及出色的落地执行能力，使得福特情定百度。此外，福特还将与百度建立智能车联网联合实验室，百年历史的福特或将借百度在中国再创辉煌。
即便在“扶持”造车新势力这件事上，腾讯押注了蔚来，百度投资了威马、蔚来，小鹏汽车站在了阿里阵营中。这映射了BAT对于汽车的野心：无论百度系、阿里系，还是腾讯系，锁定的都是造车、系统、数据、共享出行的全产业链。
2、集体性告别屏幕。
有人说，BAT在汽车领域兜兜转转了一大圈吗，最终又回到了“屏幕”上。
得出这一结论的证据是BAT对车载系统的执念，百度的小度车载OS、有阿里背景的斑马智行、腾讯车联的AI in Car无不是如此。可相比于三年前的投屏方案，BAT的动作已远非表面功夫那么简单。比如小度车载OS中引入的多模交互，除了语音之外，表情、手势、眼神等都成了人车交互的维度；斑马智行同样主张用语音交互替代传统触控，并融合了阿里的生态服务；而从马化腾对车载微信的标题来看，腾讯的“AI in Car”也将语音作为车内场景最主要的交互方式。
可以看出BAT的思维转变，三年前的汽车还是手机的延伸，如今开始将汽车作为独立的计算中心，摆脱对屏幕的依赖，进而以操作系统的形式提供适合汽车的交互体验。
3、汽车的“基础设施”。
结盟和车载系统不过是BAT汽车布局的一瞥，初衷是成为汽车行业的“基础设施”。
某种程度上说，诸如CarPaly之类的投屏方案不免有些“流氓行径”，占领了入口，收割了数据，留给汽车厂商的只有一地鸡毛。看起来更为“苛刻”的操作系统却是汽车厂商能够接受的方式，前提是数据共享，甚至不去触碰汽车的行驶数据，帮助汽车厂商进行用户画像，既可以帮助汽车厂商优化车载系统的体验，也可以根据用户行为不断调整产品，摆脱“盲目造车”的弊病。
BAT谋求的则是汽车的“基础设施”，操作系统释放了用户的服务需求，可以借机打造自身的汽车服务生态圈。同时告别“屏幕”只是汽车＋互联网的第一步，有了初期的合作，未来在自动驾驶上的协作无异于顺水推舟。简而言之，BAT要做智能汽车的“水煤电”，这才是更有想象力的生意。
诚然，BAT在第一步的布局上不无相似，但在下一步的动作上开始出现不同。
