【Man哥语】
近年来，奇瑞先后剥离巴西公司、观致和凯翼部分股权。“卖身”传闻更是频现于报端。
经历了大起大落之后，奇瑞的下一站将驶向何方？
今年上半年，久经寒冬的奇瑞终于有了回暖的趋势。
数据显示，2018年1－6月，奇瑞集团销量343025辆，同比增长8．8％。其中，奇瑞品牌销量207683辆，同比增长4．5％；观致汽车销量30496辆，同比增长417．6％；捷豹路虎销量43223辆，同比增长17．8％。“2018上半年，奇瑞销量回升主要得益于在品牌、渠道和产品等多个层面的发力。”对于上半年的成绩，奇瑞相关负责人向AutoMan记者这样分析。
虽然已有触底反弹之势，但有业内人士认为，奇瑞核心问题尚未解决，形势仍然不容乐观。
事实上，从2011年起，由于产品布局不力、主推车型换代滞后等原因，奇瑞的销量状况一直不佳。2017年，奇瑞重新调整布局，“瘦身”以求发展。但遗憾的是，奇瑞当年实际销量仅完成预期目标的76％至68％。
常年黯淡的销售表现和巨额的研发投入使奇瑞“失血”严重，现金流状况堪忧。财报数据显示， 2015年至今奇瑞的资产负债率一直居高不下，在75％附近徘徊。近年来，奇瑞频频出售自身资产，先后剥离巴西公司、观致和凯翼部分股权。“卖身”传闻更是频现于报端。
经历了大起大落之后，奇瑞的下一站将驶向何方？
曾经的市场“搅局者”
奇瑞的出身可谓“根正苗红”。1995年，还在一汽担任车间主任的尹同跃被芜湖市政府看中，力邀其加入中国自主品牌造车计划。年轻的尹同跃带着30万元的经费，辗转落脚芜湖城郊的破旧砖厂，奇瑞的故事就此拉开序幕。
虽然有政府背书，但奇瑞的落地之路并不顺坦，摆在面前的第一个难关就是造车技术。起先奇瑞也想借鉴合资车企技术输血的方式，以2500万美元的高薪聘请福特车企的专家，试图借力攻克技术难点。然而，出于技术保护等复杂考虑，这些专家并不肯卖力，研发进程被一再拖后。眼看即将错过造车风口期，奇瑞只能被迫“自力更生”。
为了稳住背后的政府，奇瑞当时的负责人尹同跃立下军令状，“干不成，跳长江。”在这种高压的保证下，工程师出身的尹同跃带领团队成功搭建起第一个自主生产线，这一过程仅花了短短七个月。
技术问题解决后，下一道摆在奇瑞面前的是政策壁垒。在美国人海斯勒的《寻路中国》中对当时奇瑞的困境有精准的描述：“当时国家有严格的制度，禁止新的汽车生产厂家进入市场。于是芜湖的官员们只能简单地把这家公司叫作‘汽车配件厂’。”
但在海斯勒看来，改革年代中的每个中国人都知道的一条基本准则是：事后求谅解，比事前求许可要容易得多。
芜湖和安徽政府与监管者在一年多的时间里不断协商。最终，借助国家经贸委的协调，奇瑞与上汽集团签署了《国有资产划转协议》，同意将注册资本的20％（约合3．504亿元资产）无偿划归上汽集团，奇瑞以此获得了轿车生产资质。不过，上汽和奇瑞的“蜜月期”并未持续多久，在双方关系破裂之后，上汽归还奇瑞20％股权。幸运的是后者亦从国家发改委处得到了独立的轿车生产资质。
奇瑞的辉煌时刻就此开始。凭借独立的生产线，奇瑞得以一再压缩成本，在2001年前后先后推出奇瑞风云和奇瑞QQ两款廉价车型，在桑塔纳都要卖20余万的时代，廉价的奇瑞汽车一入市场便引起轩然大波，以低廉的价格杀出一条血路，其他车企迫于压力纷纷降价，顷刻间搅动了原有市场格局。初生的奇瑞一战成名，2002年，奇瑞销量突破了5万辆，和国内主流车企一起跻身到“车企八强”。并在其后的多年稳居中国自主品牌头把交椅。
混乱的产品布局
第一代奇瑞产品虽然有借鉴、模仿的痕迹，但彼时中国刚刚加入WTO，奇瑞赶上了汽车消费爆发的时代。QQ定位入门级，旗云布局小型车，风云主打紧凑型，东方之子覆盖中型车，形成了从低到高的产品线，价格从4万元覆盖到20万元，尤其是第一代东方之子，主流价格为12万～14万元，非常成功的树立了奇瑞汽车的形象。
但随着大量造车势力涌入，消费者的购车选择开始增多，价格已不再是制胜法宝，低端市场试图越位者频频出招，在营销和车型上大做文章。遗憾的是，奇瑞在此时却在产品布局上连连失手。从2005年开始，奇瑞相继推出的瑞虎、A5、开瑞等车型，售价均聚集在5万～8万元，销量都不尽如人意。部分车型上市不足一年便直接夭折，支撑销量的仍是QQ系列车型。有业内人士认为，奇瑞这一时期虽然陆续推出大量新车型，但并未厘清产品布局，扎堆布局低端车型，导致同类竞争严重。
最为关键性的一次转折发生在2009年。奇瑞试图仿造国外多数巨头汽车企业的经营模式，开启了多品牌战略，从一个奇瑞变成了奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟四个品牌平行发展。开瑞品牌定位微型车，避免把微型车和轿车混在一起，降低轿车的档次；旗云品牌，做入门级车，主要用于和自主品牌竞争对手打价格战；奇瑞品牌，做大众级别车，目标是成为中国的大众或丰田；麒麟品牌，做中高级别车，目标是成为中国的雷克萨斯或奥迪。乍一看，四个品牌的定位非常精准。但是在实际执行过程中，这些品牌却都偏离了自己的定位，再陷同质化困境。定位中高端品牌的麒麟，却又有两款AO级别的小车：瑞麒M1和瑞麒X1，在采购、生产上也并未与另外三个品牌进行区隔。在之后的发展过程中，在粗制滥造的改款下，旗云系、风云系、A系列、E系列、瑞麒的G系列在奇瑞体系内相生相杀。热销的却还是最便宜的QQ，严重影响了QQ产品的换代更新。
从外部销量表现来看，2009年起奇瑞连续多年销量下滑，亏损额度逐年增加。 2013年，奇瑞汽车正式宣布“多生孩子好打架”式的品牌战略寿终正寝，重新回到了“一个奇瑞”品牌。将产品谱系分为艾瑞泽、风云、瑞虎、QQ四产品系列，销量有所回转，但显然此时的奇瑞在布局上已经有些小心翼翼，放不开手脚。产品已经到第四代了，但奇瑞仍然集中在10万以下的市场，销量主力艾泽瑞定位在6万元到8万元之间，在整体品牌向上的环境中，这样的定位未来生存空间极小。
值得庆幸的是，在产品布局上屡屡受挫的奇瑞似乎终于找准了节奏。2018年1－6月，奇瑞集团销量343025辆，同比增长8．8％。产品布局方面的发力不可或缺，2018是奇瑞汽车的产品大年，瑞虎8已经在4月的北京车展上市。AutoMan记者从奇瑞方面获悉，下半年奇瑞还会推出全新A＋级轿车艾瑞泽GX和SUV车型T19，几大产品覆盖核心的10万～13万元价格带，高端上探之路逐渐清晰。
除此之外，2018年以后，奇瑞实施了一系列渠道举措，来保证奇瑞产品的销量。例如为了做实线下，奇瑞推出了“超级深海计划”。此外，奇瑞还有专门针对6、7月份传统汽车市场淡季，推出了“青春不等待，疯狂购车季”等促销活动，淡季旺做。在营销上曾屡被质疑的奇瑞在近几年似乎逐渐找到了感觉。
