两个月前的一场行业会议上，有人问到为什么腾讯迟迟不推出车载版本的微信？马化腾终于放出了口风：“我们的团队在思考，能不能提供一套纯语音交互的接口，没有界面的，要保证人的眼睛始终是盯着路面情况。”
尽管还停留在“思考”阶段，外界依旧给出了腾讯正在研发车载微信的论断。而从马化腾的表态来看，腾讯显然意识到了社交需求的产生，毕竟手机地图已经增加了对讲功能，也有一些第三方开发者将网页版微信移植到了车载系统上。
就在马化腾还在思考解决方案的时候，百度正筹谋车载系统生态，阿里在尝试布局汽车社交，比如有阿里背景的斑马智行早已在2．0新版本的升级后加入CarChat功能，同样是语音交互，同样让用户的视线不离开道路，同样瞄准了车内场景，和马化腾“不应牺牲安全为前提”的理念殊途同归。
汽车社交争夺赛，微信为何迟到了？
潮汕人的严谨，或是马化腾不肯在车载微信上妥协的原因，至少就目前而言，汽车的核心价值仍然是代步工具，而非娱乐。诸如移植网页微信等迎合用户潜在的社交需要，但交互逻辑和手机无二，无法摆脱触控操作产生的一系列安全隐患，任何一家互联网巨头都不愿为此冒险。
不过从客观的角度来看，车载微信的迟到与三个制约因素不无关系。
其一，不一样的交互逻辑。
手机、平板属于典型的界面交互，信息的呈现依赖于屏幕，人机交互的主要方式是触控。类似的交互逻辑或许并不适用车载场景，尽管越来越多的新车型开始配备10寸左右的中控屏幕，在交互方式上仍旧相当克制，方向盘上的按键被悉数保留，还会在中控区保留部分实体按键，而大屏幕的核心价值在于导航、音乐娱乐及车控等等。
除了实体按键之外，还有类似于宝马iDrive的手势控制的交互形式，但只有语音交互在实际使用中被行业和用户认同为最佳车内交互解决方案。用语音交互替代传统的触摸实体按键交互，也有不少汽车厂商开始在车载系统中引入智能语音助手，通过语音指令完成部分车控的操作。
现阶段微信的主战场仍在手机、平板和电脑等智能终端，在纯语音交互上还没有做好充分的准备。
其二，不一样的应用场景。
马化腾的发言暴露了一个事实，即腾讯对于车载微信的认知仍然是社交。按照腾讯的产品能力，打造一款纯粹用来语音聊天的APP不是什么难事。这是否会是一个误区呢？微信在智能手机上所承载的重度实时通讯，刷朋友圈、斗图等就是例证，但汽车在现阶段出现的社交需求还只是浅层的，比如车友之间的协同出行、地理位置分享等等。
至少在自动驾驶技术大范围应用之前，车载系统上很难出现类似微信的应用场景。那么微信在用户关系链上的优势，恐怕很难复制到车载系统上，无异于撇开先天优势和竞争对手站在了同一起跑线上。
其三，占领全新的社交入口。
不可否认，在互联网汽车渐成趋势的背景下，BAT等互联网巨头相继把目光投向了汽车，基于AliOS的斑马智行、百度的duerOS以及腾讯在去年推出的AI in Car项目。腾讯恰恰扮演了迟到者的角色，阿里和上汽的合作始于2014年，如今已经有50万台以上的互联网汽车在路上行驶，腾讯和长安的合作在2018年才刚刚开始。
当然，在4G网络基建等外界因素的普及下，互联网汽车才刚刚起步，腾讯虽然起步较晚，但也势必成为一股不可小觑的力量。可就现阶段来看，研发和落地周期或将让腾讯失去先发优势，甚至可以说失去对这个全新社交入口的把控，留给竞争对手们跑在前面的机会。
卡位汽车社交，斑马智行成黑马
微信的顾虑在于“安全”，三个制约因素又限制了腾讯解决安全问题的手脚，但汽车社交并非无解。就好像从PC到移动互联网的过渡，会涌现出一批新巨头一样，当汽车逐渐成为新的移动终端，这个入口将成为传统整车品牌和互联网巨头争夺的脚垫。
斑马智行，就是这样一匹黑马。
据斑马网络官方的说法，这是一家互联网汽车基金投资成立的创新创业公司。但“互联网汽车基金”有两个重量级的合伙人，一个是阿里巴巴，另一个是上汽，可以说是互联网巨头和汽车巨头联姻的产物。特殊的背景也为斑马带来了诸多红利：
比如对汽车社交场景的深刻洞察。用互联网的思维理解汽车社交，导致的结果恐怕不是“降维攻击”，反而会适得其反。典型的例子就是前文提到的五花八门的“盗版”车载微信，一些后视镜、中控大屏的后装供应商，将网页微信或者Android版的手机微信移植进来，本以为是一个加分项，却成了致命伤。
“内行看门道，外行看热闹”，斑马智行的CarChat做出了不一样的选择，完全跳出微信的逻辑，从车载场景挖掘用户的需求和痛点所在。举个例子来说，CarChat主打的是“在线车友圈”，不仅可以实时聊天，还可以分享兴趣点、查看队友路线等等，不是奔着取代微信、QQ等大众社交产品的意图，而是找准了组队出行行为中最本质的痛点。
比如攻占汽车核心场景的优势。布局车载系统的不止斑马智行一家，却是为数不多走出旁观视角的幸运儿，如果说上汽的经验让CarChat看到了其他玩家习惯性忽略的痛点，找到了精准的市场定位，那么阿里的技术能力加速了斑马智行对核心场景的占领。
马化腾思考的纯语音交互的车载微信，斑马智行的CarChat功能有可能抢先实现了。但智能语音交互在汽车场景里的应用又不止于此，以斑马智行的情景语音为例，只要车主发出“下雨了”、“我要抽烟”、“我要看星星”之类的指令，就能自动完成开关车窗、天窗、调节内外循环等一系列操作。
要知道，大多数“外围”的车载系统能够实现的仅仅是查询路况等知识性的操作，斑马智行是为数不多的从打通汽车底部控制总线的互联网汽车生态开放平台，是现阶段智能网联行业的头部玩家。
开放的“朋友圈”才能走的更远。社交的本质是关系，汽车社交也不例外，前提是拥有庞大的市场存量，腾讯迟迟没有推出车载微信，大抵也是如此。阿里和上汽的深度合作，为斑马智行带来了50多万的“种子用户”，同时，斑马智行并没有被框在阿里和上汽的小圈子内，而是以独立的身份筹谋生态化的“朋友圈”。
荣威RX5是斑马智行的第一个“作品”，在2017年10月，斑马就迎来第二位重量级战略合作伙伴——神龙汽车，2017年12月，福特又成为斑马“朋友圈”中的一员……截止到2017年末斑马网络已与多个整车品牌展开合作，出行生态朋友圈拓展至70余个，几乎覆盖了汽车相关的所有场景。
言外之意，斑马智行的激活量正在形成指数级增长，车内社交的需求也将是水到渠成的事。很多人担心，基于单一平台的社交产品，无法走的更远，但社交产品就是要没有局限，减少边界——斑马不断扩大的朋友圈正在不断证明这个问题。
汽车正在左右互联网的排位赛
早在2016年的时候，王坚博士就做出了论断：“拥有了操作系统的汽车相当于拥有了第二个引擎，这个引擎的动力就是数据，让车越来越智能。”经过两年多的市场酝酿，这一观点也已成为共识。马化腾高调公布研发车载微信是一个信号，斑马网络的成立以及车载社交产品CarChat也是同一种姿态。
一方面，汽车的智能化正在拓宽互联网的边界。无论是斑马智行、腾讯的AIin Car还是百度的小度车载OS，都试图将汽车融为互联网生活的一部分。可以印证的是，社交只是斑马智行服务生态的其中一环，还包括智能硬件、停车、加油、车险、交通、救援、充电、通信娱乐、账号、云平台、支付、餐饮、自驾游等等；
另一方面，语音交互构建的服务生态不再割裂，牵一发而动全局。语音交互和界面交互最大的不同，莫过于减少用户的选择，提供一体化全方位的服务，也注定了生态的整体性。无论是微信的车载版，还是斑马智行的CarChat，使命之一都是用社交激活汽车场景里的账号体系，为语音交互下的服务生态筑起高墙。
就汽车社交本身而言，基于汽车的社交解决了很长时间悬而未决的弊病，即线下车友会向线上车内社交场景的不连贯。斑马智行的CarChat已经做出了示范，在今年世界杯小组赛期间，CarChat上新增了3212个车队，有12433位车友活跃在这些线上车队中，通过“抢麦”功能与其他车友聊天，平均每天发起5000次以上车车对话。
斑马智行已经在过去一年中进行了多次OTA空中升级，汽车也越来越有了和手机一样智能移动终端的“味道”。在过去几年中，频频有互联网巨头为错失移动互联网而懊恼，马化腾余悸未消的移动互联网“船票”、猎聘网CEO戴科彬后悔没有从“移动端”起步……或许接下来就是为没能抓住汽车互联网的红利而焦虑了。
