比亚迪王传福尴尬:马云郭台铭造电动汽车

OFweek智能汽车网 中字

  特斯拉汽车能够拿出魄力卸下“高大上”的姿态,与富士康进行合作,最关注的东西莫过于降低成本,如果特斯汽车与富士康进行合作,能否如愿以偿的降低成本呢?或者能在什么方面降低成本呢?新能源汽车当下降低成本,莫过于两种方式,第一从规模上降低成本,将设备、研发等成本进行分摊,如果数量上去了,这部分的成本就降下来了。

  具体来言,如果特斯拉ModelS仅仅售出去一辆,那么这个成本就非常高,卖一千万都不足以弥补成本,但是如果卖出去几万辆,这几万辆平摊这些成本,意味着整个售价可以降低到一定的合理范围,这种方面降低成本,只能依靠汽车制造商自身的营销能力,以及整个新能源汽车市场的孕育情况,富士康在这个方面没有办法和能力帮助特斯拉汽车降低成本。

  第二种降低成本的方式就是从物料、制造上去进行“节源开流”。关于物料成本嘛,如果你的这辆车配置摆在了这里,这个物料成本基本定型了,特别是相关的一些零部件都确定下来了,即便不同的供应商提供的零件,这些成本想要巨大的差别基本不太可能,除非你处于行业的垄断地位,但是这种在新能源汽车行业还不存在。

  那么第二种降低成本的方法就简单地归结为制造商去降低成本,这点恰恰是富士康等代工企业最拿手的东西,你可以试想一下,在美国硅谷的工程师和工人待遇是个什么样的待遇,同样在深圳富士康的待遇又是个什么样的待遇,这二者之间又会出现什么样的差距?所以,利用这种低成本代工厂进行加工制造,对于降低批量化生产的产品效果应该明显。

  我们很喜欢拿到一些高端的技术来恐吓自己,事实上,很多现在应用的技术并不新颖,甚至十数年前、数十年前都已经被人研究,这些技术甚至想要申请一些专利都很困难,因为已经被很多人公开发表了,这个时候我们还盲从性质的去购买一些成型的东西,并不明智,反倒是系统性质地进行一系列的生产、集成,最终降低整体的成本则是非常可观的,这些不仅仅是一家汽车制造商可以做的,笔者到建议更多家的汽车制造商、零部件供应商去进行这项事情。

  低成本新能源是否影响营销?

  我们知道,特斯拉依靠营销刮起了旋风,以及多家新能源汽车制造商的跟随,如果走低成本电动车,是否影响营销效果?这个问题,笔者想要举个例子进行解答,特斯拉去年也就出售两万多辆,今年三万多辆,这还不包括这些名人给艾伦穆斯科捧场,而当下的微型电动车动辄几十万辆的销售,这个方面能看出市场对于低成本电动车的认可,也用脚给予我们做出了选择。 

  比亚迪富士康发力 汽车业打响新能源汽车集结号

  汽车业吹响了“金九银十”的冲锋号,其中最响的是新能源汽车。

  外资品牌和自主品牌蜂拥而至,国家层面、地方政府持续出台支持政策,车企和周边配套产业不断传出合作消息,使得战况纷繁。车企似乎认同这样的观点:“只有将市场做大,才保证大家都有口饭吃。”

  但是,新能源汽车的牛市真的要来了吗?目前存在的短板,如技术研发、降低成本、消费者生活习惯等,能在短期内克服吗?

  做大市场大家都有饭吃

  关于新能源汽车的消息最近是层出不穷。

  9月11日,特斯拉汽车(TSLA)通过Twitter发布消息表示,将在中国和日本大举扩建超级充电站。目前特斯拉在北美市场上有112个充电站,在欧洲有61个,在日本和中国有17个。

  9月10日上午,北汽新能源汽车股份有限公司(下称“北汽新能源汽车公司”)宣布布局华东市场,并给出纯电动汽车每车5.85万元的企业“环保基金”补贴。减去国家和上海市的补贴,一辆北汽E150EV在上海的售价是8.48万元。

  同一天晚上,东风日产乘用车公司宣布旗下品牌启辰晨风在上海正式上市销售,该车推出3款车型,售价在26.78万元-28.18万元之间。

  9月9日,江淮汽车股份有限公司(下称“江淮汽车公司”)也宣布江淮iev4在上海上市,售价仅为7.48万元。

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